Авто-Обозрение

В конце апреля сотни тысяч казахстанских автолюбителей вздохнули с облегчением: министр транспорта и коммуникаций Серик Ахметов заверил общественность, что к тем автомобилям, которые сегодня ездят по дорогам Казахстана, не будут применяться топливные нормы «Евро-2» и «Евро-3». «Они отработают свой эксплуатационный срок без какого-либо запрета», – подчеркнул министр.

Напомним, что в Казахстане давно ожидают введения новых норм. Считается, что «Евро-2» позволит в полтора раза ограничить токсичность выбросов автомобилей. «Евро-3» и «Евро-4» сократят содержание вредных веществ в выхлопах еще на 25% каждый. При этом во многих странах жесткие экологические стандарты – уже давно реальность. Европа ввела «Евро-4» и планирует к концу десятилетия ввести «Евро-5», Россия в этом году переходит на «Евро-3».

То, что нормы по автомобильным выхлопам нужно ужесточать и в Казахстане – факт самоочевидный. По словам г-на Ахметова, ежегодный объем выбросов в атмосферу от автомобилей страны превышает миллион тонн. Особенно страдают жители Алматы. Как известно, южная столица РК вошла в десятку наиболее загрязненных городов мира. Если подняться на отроги Тянь-Шаня, лежащие рядом с Алматы, и посмотреть вниз, то легко прийти в ужас. В безветренный день, каких немало (город наполовину окружен горами, задерживающими воздушные потоки), над единственным казахстанским мегаполисом висит плотная угольно-черная шапка смога. По данным экологов, в прошлом году средняя концентрация формальдегида в Алматы достигала 4,0 ПДК, диоксида азота и взвешенных веществ – 2,3 ПДК. Общее количество выбросов вредных веществ в атмосферу города составило 185 тыс. тонн, из них 161,3 тыс. пришлись на долю автотранспорта.

Почему же власти медлят с ужесточением требований к техническим характеристикам авто, отравляющим воздух? Дело не только в том, что по казахстанским дорогам колесит масса старых автомобилей, не соответствующих заявленным стандартам. Гораздо важнее, что национальная промышленность не в силах обеспечить потребности страны в качественном топливе. Годы экономии на инвестициях в развитие нефтеперерабатывающих производств не прошли даром: сегодня казахстанский бензин – это часто бензин поддельный, «разбодяженный», неизвестно с какими присадками и добавками. Неизвестно – потому что нет эффективной системы контроля над качеством продаваемого топлива. Проверки проводятся эпизодически и зачастую ограничиваются лишь тремя показателями: октановым числом, содержанием свинца в бензине, содержанием серы в дизтопливе. До трети проб не соответствуют стандартам. Иногда за бензин выдается бензиновая фракция.

Импорт бензина из России в такой ситуации не спасает. Во-первых, у россиян ситуация не намного лучше – их бензин тоже уступает мировым стандартам. Во-вторых, он тоже дорог. Как отмечал в середине апреля глава Министерства энергетики и минеральных ресурсов республики Сауат Мынбаев: «В России цена на бензин значительно выросла, и в среднем она на 15% превышает цену на внутреннем рынке в нашей стране». В-третьих, по пути из Омска (там находится НПЗ, снабжающий топливом северные районы Казахстана) в Шымкент он подорожает еще больше.

Гарь в воздухе и сера в легких – не единственные последствия нехватки качественного топлива. Сюда же необходимо приплюсовать недополученную национальной экономикой прибыль. Ведь мы гоним за рубеж сырую нефть, а не продукты переработки с более высокой добавленной стоимостью. А также отсутствие новых инвестиционных проектов в области нефтепереработки, которые бы оттянули часть свободных денежных средств, разгоняющих маховик инфляции. Нет инвестпроектов – нет новых рабочих мест, нет новых трубопроводов, новых товарных составов с бензином и дизтопливом, идущим в другие страны. Рынок ГСМ остается рынком продавца – каждую смену ценников на заправках мы чувствуем на своих кошельках, отправляясь в магазин за продуктами. Только за апрель топливо подорожало в разных регионах страны до 7%.

Пока по дорогам нашей страны тарахтят чадящие авто, в баках которых плещется «разбодяженный» бензин, правительственные чиновники увлекаются прожектами в топливной сфере. То собираются развивать производство биоэтанола – напомним, что еще недавно в Казахстане планировали построить восемь заводов по его выпуску. Построили один – по неофициальным данным, он еле выживает. То делают ставку на развитие мини-НПЗ. В середине прошлого десятилетия даже специальную программу на этот счет принимали, но, как говорят участники рынка, ни тенге в нее не вложили. Что же мешает вместо кучи отдельных прожектов вложить средства в один серьезный проект по строительству современного нефтеперерабатывающего завода? Вопрос повисает в воздухе…