Авто-Обозрение

Еще во время войны ГАЗ вел разработку легкового автомобиля, призванного заменить легендарную «эмку» ГАЗ M1. 19 июня 1945 года «ГАЗ М20» показали Сталину, а через год пустили в серийное производство. «Победа» 1949 года выпуска побывала на тесте.

Горьковский автозавод вел разработку нового легкового автомобиля еще в годы войны. Даже несмотря на то, что конвейер был занят производством грузовиков и бронемашин, инженеры и дизайнеры трудились над новым семейством автомобилей. Один из них — ГАЗ 25, который разрабатывался под рабочим названием «Родина».

6 ноября 1944 года был готов первый опытный образец автомобиля, который стал испытывать лично главный конструктор завода Андрей Липгарт. А уже меньше чем через год, 19 июня 1945 года, всего за пять дней до парада Победы, новая машина была представлена Сталину. По легенде, машине хотели оставить рабочее название «Родина». «А сколько стоит Родина? — недвусмысленно поинтересовался Сталин. Тогда машину предложили назвать «Победа». Посидев в автомобиле, Иосиф Сталин сказал: «Не велика «Победа», но пусть будет так». Сколько стоит Победа, Сталин хорошо знал.

Серийный выпуск «Победы» начался в 1946 году, но довольно быстро был приостановлен. На заводе торопились с запуском машины в производство, и в результате автомобиль получился «сырым». В 1948 году по указанию Сталина она была снята с производства, а уже выпущенные «Победы», по некоторым сведениям, были возвращены на завод для доработки. Попали под отзыв, как бы выразились сейчас.

За год «ГАЗовцы» серьезно модернизировали автомобиль. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ. Также проводили оценку усталостной прочности. Были исследованы динамические качества машины и тесты на проходимость. В результате в 1949 году производство «Победы» было возобновлено в полном масштабе и уже на обновленном конвейере.

Одна из первых машин, которая сейчас принадлежит Евгению Магакову, руководителю автореставрационной мастерской «Колеса истории», побывала на тесте. Причем это не простая «Победа» 1949 года выпуска — в ходе ретро-ралли она проделала путь до Берлина.

Опережая время

«Победа» — одна из немногих советских разработок, которая была уникальной, а не скопированной с зарубежных аналогов. Более того, концепция и дизайн нашей «Победы», с понтонным, то есть без выделяющихся крыльев, кузовом даже стала примером для европейских и американских автомобильных компаний. В частности, английский Standard Vanguard, который увидел свет в июле 1947, стал первой зарубежной моделью с «победоподобным» кузовом.

По габаритам, во всяком случае, по длине, «Победу» можно отнести к классу E (бизнес-класс). У машины действительно внушительные габариты, но только внешние. Внутри «Победа» кажется настолько маленькой, что ее, скорее, можно сравнить с современными малолитражками. Но это, конечно, не особенность нашего автопрома, а тенденция всех автопроизводителей — большой массивный кузов и маленький салон.

За рулем разместиться с комфортом невозможно: огромная «баранка», сплошной ровный диван вместо кресел, скрюченный рычаг коробки передач. Зато сзади, во-первых, достаточно просторно, во-вторых, уютно, благодаря маленькому заднему окошку. И, в-третьих, — роскошный пружинный диван настолько мягкий, что, проезжая по неровностям, даже не понимаешь, как работает подвеска — машина тебя просто убаюкивает…

И запах… такого запаха не встретишь в современных автомобилях. Дорогие одинаково пахнут кожей, а дешевые отдают фенолом. У «Победы» неповторимый запах: смесь ароматов бензина, пластика, ткани, дерматина и, конечно же, времени.

Торопиться нам некуда

ГАЗ М20 изначально предполагали оснащать 6-цилиндровым двигателем объемом 2,7 л и мощностью 62 л. с. Однако предпочтение было отдано более экономичному 4-цилиндровому мотору отдачей 52 л. с. Коробка передач трехступенчатая от ГАЗ-М-1. После 50-x годов на машину стали устанавливать коробку от ЗИМа, а рычаг переместился с пола на руль автомобиля.

Водить «Победу» — настоящая работа, но приятная: тяжелый многооборотистый руль, тугие педали, едешь не спеша, с достоинством. Впрочем, быстро на «Победе» ехать и нельзя. Только по официальным данным до 100 км/ч машина разгонялась за 46 с, а не по официальным — заметно дольше. Да и максимальная скорость автомобиля составляла 105 км/ч.

Машина благородно заваливается в поворотах, зато благодаря мягкой подвеске с легкостью проходит все дефекты дорожного покрытия. Кстати, клиренс у «Победы» — 200 мм. Такому дорожному просвету позавидуют даже некоторые современные внедорожники. Конечно, на бездорожье на «Победе» мы не съезжали — раритет все-таки. Но, по рассказам владельцев, машина имеет неплохие задатки по этой части, даже несмотря на задний привод.

Приятно, что на дороге машину уважают. Не садятся «на хвост», пропускают… Кто-то из-за уважения, кто-то понимает, насколько непросто в современной Москве управлять такой машиной, а кто-то, может быть, боится — еще бы, ведь «Победа» почти как танк. Толщина метала 3 мм — с такой на дороге не поспоришь.

bfm.ru