Авто-Обозрение

Объем выпуска российских иномарок пока не достаточен, чтобы побудить компании автокомпонентов к развертыванию производства в России. Стимулом к увеличению инвестиций может стать расширение перечня комплектующих, которые можно выпускать в режиме промсборки.

Вслед за бурным развитием автосборочного производства в России начал развиваться и рынок автомобильных комплектующих. Однако рынок автокомпонентов развивается не синхронно с автосборочными производствами, а с заметным опозданием. Это связано с тем, что крупные отраслевые игроки, традиционно поставляющие продукцию мировым автомобильным концернам, обычно решаются на создание нового завода только после того, как объем автопроизводства в конкретной стране достигает определенного уровня.

Подобная жесткая зависимость представляет серьезное препятствие для развития практики предоставления льготного режима промышленной сборки, которому в значительной степени мы обязаны наблюдаемым ренессансом автопроизводства в стране. Дело в том, что через три с половиной года после подписания соглашения с регулирующим госорганом инвесторы, зарубежные автопроизводители, обязаны довести уровень локализации комплектующих автомобиля сначала до 30%, а потом и 50-60%. Однако справиться с этой задачей для многих из них может оказаться не под силу — производство автокомпонентов в стране только начинает развиваться. В обозримой перспективе иностранные автоконцерны, даже при наличии гипотетического желания, вряд ли смогут выйти на требуемый соглашениями уровень локализации производства. Снять остроту проблемы можно было бы за счет расширения перечня деталей, учитываемых при расчете параметров локализации производства. Кроме того, подобный шаг мог бы стать стимулом для привлечения дополнительных инвестиций в Россию со стороны производителей автомобильных комплектующих.

Импортная начинка

Отрасль автокомпонентов — очень «пестрый» бизнес, который объединяет лишь то, что все детали, производимые в его рамках, начиная от сидений, шасси, дверных ручек и заканчивая коробкой передач, становятся начинкой автомобиля. Для сборки легковой машины сегодня в среднем необходимо около 800 узлов, насчитывающих приблизительно 10 тыс. деталей. Автокомпоненты в нашей стране выпускают около 2000 различных производителей, однако узлов и деталей, которые по качеству устроили бы иностранных сборщиков, производится очень мало, и в основном это несложные детали. Как сказал топ-менеджер российской компании-производителя автокомпонентов, технологический уровень российской продукции отстает от зарубежных аналогов на 30-40 лет. При этом качество российских автокомпонентов в основном остается удручающим. «Возьмем такой показатель, как количество рекламаций на 1000 машин. В Европе средний показатель составляет порядка 0,002, а в России, по нашим оценкам, — в 300 раз больше — 0,6. При этом только на 15% рекламаций влияет качество сборки, а остальные жалобы приходятся на качество комплектующих», — комментирует аналитик Банка Москвы Михаил Лямин. Способы решения этой проблемы, в общем, очевидны для всех. Прежде всего, речь идет о приобретении лицензий на производство современных компонентов у иностранных правообладателей, создании альянсов или размещении на российской территории подразделений зарубежных производителей.

Сделать все вышеперечисленное также вполне реально, во всяком случае, базовые условия для развития сейчас крайне благоприятные. По итогам 2007 года аналитическое агентство «Автостат» оценило суммарный объем российского рынка автомобильных материалов, компонентов и запчастей для легковых автомобилей в $32,7 млрд. Руководитель автомобильной практики компании Ernst & Young Иван Бончев считает, что в 2007 году рынок автокомплектующих вырос по сравнению с 2006 годом на 20%. В этом году эксперт ожидает роста чуть выше 20%. Замдиректора «Автостата» Сергей Удалов полагает, что рынок будет расти примерно на 20-25% в год до 2010 года и к этому сроку может подорожать до $51,5 млрд.

При этом на долю первичного рынка автокомпонентов, то есть комплектующих, используемых для конвейерного производства автомобиля, в России приходится примерно 24%, или $7,9 млрд. (из них на комплектацию автомобилей российских марок идет $4,3 млрд., иномарок — $3,6 млрд.), а на вторичный рынок, или продажу запчастей через сервисы и магазины, — 76%, или $24,8 млрд.

Сергей Удалов отмечает, что в мировой практике соотношение близко к обратному — на первичный рынок приходится около 70%, а на вторичный — только 30%. Главная причина столь заметного различия кроется в «происхождении» деталей для двух данных сегментов. До недавнего времени отечественное производство автокомпонентов было полностью ориентировано на потребности российских автозаводов, на вторичном же рынке основную долю занимают дорогие запчасти к иномаркам.

Представитель «Автостата» уверен, что в будущем пропорции российского рынка приблизятся к мировым стандартам, однако пока рынок вторичных компонентов будет расти не менее чем на 12-15% в год и к 2010 году составит $36,7 млрд. Эту сумму можно скорректировать только в сторону повышения, потому что «Автостат» включил в свое исследование лишь около 100 товарных позиций по 19 основным группам автокомпонентов, а некоторые товарные группы, например автохимия, аксессуары или системы безопасности, в исследование не включались. Из-за отсутствия сводной статистики, информационной закрытости и разнородности рынка оценка объемов рынка производилась по расчетному потреблению компонентов и запчастей, исходя из того, что на материалы и комплектующие приходится 65-72% себестоимости автомобиля (материалов — 20-22%, компонентов — 45-50%).

Отметим, что режим промышленной сборки уже изменил лицо отрасли. В 2007 году российские производители автокомпонентов произвели продукции на $2,5 млрд., что чуть менее трети от общего объема первичного рынка. Примерно 23% от общего объема рынка (на $1,82 млрд.) произвели автозаводы, в основном для оснащения собственных моделей. И еще 45,2% ($3,6 млрд.) компонентов, в основном в виде собранных узлов и агрегатов, было ввезено из-за рубежа. В частности, почти полностью импортные узлы и агрегаты используют иностранные автосборщики. Уровень локализации производства иномарок пока далек от финальных 50-60% и сейчас составляет в среднем 10%.

Коврики на пороге рентабельности

Российских производителей автокомпонентов можно разделить на несколько групп. Это независимые производители отдельных групп автокомпонентов, в основном снабжающие продукцией российские марки легковых и коммерческих автомобилей, сельхозтехники, производители автокомпонентов, связанные с поставщиками сырья для их производства, и компании, исторически консолидированные вокруг российских автомобильных концернов.

Из примерно 600 предприятий, выпускающих автокомпоненты, исключительно производством комплектующих для автопрома занимаются только 200, для остальных это всего лишь одно из направлений бизнеса. Достаточно большое число производителей комплектующих пока по-прежнему контролируют автоконцерны (АВТОВАЗ, ГАЗ, УАЗ, «КАМАЗ»), остальные пока либо входят в средние по величине группы, либо остаются неконсолидированными. Из частных компаний значительную долю российского рынка комплектующих занимает группа СОК. Эта компания выпускает тормозные системы, радиаторы, шаровые опоры, системы отопления, а также является крупнейшим производителем компонентов светотехнической группы (группе принадлежат заводы «ОСВАР», «Автосвет», Димитровградский завод светотехники и «Счетмаш»), а также нормалей и амортизаторов. В сегменте резинотехнических изделий, производства генераторов, стартеров и электрооборудования для автопрома несколько заводов («Балаковорезинотехника», «ЗиТ», «Волжскрезинотехника», Московский завод автотракторного электрооборудования) контролирует «Группа компаний ТАДЕМ». Сергей Удалов из «Автостата» также отмечает многопрофильные группы «Автокомпоненты» (принадлежит «Рособоронэкспорту» и включает 4 завода-поставщика комплектующих на АВТОВАЗ), а также частные «Криста», «Прамо» и «Автоком». Среди нишевых игроков особенно хорошо структурировано производство шин (холдинги «Сибур-Русские шины» и «Амтел-Фредештайн»), аккумуляторов (группа «Русские аккумуляторы»), фильтров (группа «Эдельвейс») и подшипников (Европейская подшипниковая компания).

Из иностранных производителей автокомпонентов в России работает перешедшая в прошлом году под контроль Continental компания Siemens VDO Automotive Corporation, включающая заводы в Калуге и Чистополе. Американский производитель сидений, дверей и приборных панелей Johnson Controls, который пришел в нашу страну вслед за Ford, производит наполнители для сидений и чехлов и собирает сидения в Ленобласти. Германская ZF Friedrichshafen создала СП «ZF-Кама» (ZF Kama GmbH) с «КАМАЗом» по выпуску коробок передач (51% принадлежит немецкой компании, россиянам — остальное). В перспективе «ZF-Кама» планирует производить также мосты и раздаточные коробки. Уже довольно давно в России работают компания Glaverbel (Борский стекольный завод), Tenneco Automotive (завод выхлопных систем Tenneco Automotive Volga). ООО «Аутомотив Лайтинг» (Automotive Lighting, завод по производству светотехнических приборов для моторных транспортных средств) было основано в России концерном Bosch, но с 2000 года перешло под контроль итальянского производителя автокомпонентов Magnetti Morelli. Компания сейчас строит в Рязани новый завод, куда будет переведено существующее производство. В конце 2008 года завод должен заработать, и после увеличения объемов производства «Аутомотив Лайтинг» сможет поставлять продукцию новым потребителям. Ведутся переговоры и с Volkswagen, чей сборочный завод расположен по соседству с Рязанью — в Калужской экономической зоне. Локальные производства компонентов открыли также американские Lear Corporation и Delphi (производство автомобильных жгутов) и французская Faurecia Interior Systems, которая выпускает бамперы для «Автофрамос».

Известно, что новые заводы по производству автокомпонентов собираются построить в Ленобласти поставщики Toyota, Nissan и Hyundai. Группа Volkswagen договаривается с рядом своих постоянных поставщиков о размещении производств рядом с автосборочным заводом в Калуге. Президент китайского автоконцерна Chery Automobile Co Инь Туньюэ сообщил, что рассматривает возможность строительства в Удмуртии (возможно, в орбите площадки «Иж-Авто») не только автосборочного предприятия, но и производства автокомпонентов — двигателей, коробок передач, приводов и мостов.

Заявили о реализации производственных проектов в России канадская Magna (часть — совместно с «Русскими машинами»), Stadсo, Toyota Boshoku, Federal Mogul, Autoliv, Thyssen Krupp Automotive, Valeo SA, TRW Automotive, Denso Corporation.

При этом нетрудно заметить, что пока в России работают производства не самых сложных компонентов автомобиля. В основном локализация производится за счет достаточно простых в производстве компонентов типа резиновых ковриков, бамперов, молдингов, сидений, световых комплектов.

Замдиректора аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов говорит, что у всех автомобильных брендов, как правило, есть «свои поставщики», с которыми они работают, и при целесообразности местного производства компонентов они уже ведут подготовку производств. В качестве примера — производство сидений Toyota Boshoku строится рядом со сборочным предприятием Toyota. Объем производства достаточен для организации производства, и транспортные затраты были бы велики. Как правило, производства будут создавать именно для таких компонентов. Обратный пример — когда транспортные затраты невелики, а сами компоненты высокотехнологичны и организация производства потребует больших затрат — вряд ли эти производства будут организованы в нашей стране. Их выгоднее будет поставлять с уже действующих производств, где проще увеличить их производительность.

---

Наталья Готова, Профиль