Авто-Обозрение

СП авто

С 2012 года, когда завершатся все стройки, питерские заводы будут выпускать не менее 700000 автомобилей в год. Внешних причин, которые могли бы помешать наращивать выпуск «русских иномарок», нет. Зато есть внутренние.

Инвестиционный департамент Смольного поработал на славу — за три последних года на берега Невы удалось привлечь пять из десяти крупных автопроизводителей, желающих строить заводы в нашей стране. «Такого «звездного» собрания автомобильных заводов нет ни в одном городе мира», — с гордостью заявила губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко на недавней церемонии закладки первого камня в фундамент будущего завода Hyundai.

В Детройте свои производства есть только у трех автогигантов — у Ford, GM и Chrysler. В ЮАР — стране-рекордсмене по числу работающих там автопроизводителей — ничего похожего на питерский «автозаповедник» тоже нет. 20 заводов, выпускающих автомобили и кузова, раскиданы по разным регионам. К 2010 г. южноафриканские заводы все вместе будут выпускать около 1 млн. автомобилей, что сравнимо с питерским проектом. Но в ЮАР программу развития автомобилестроения путем привлечения иностранных компаний приняли еще в 1995 г. А мы «бежим» раза в три быстрее. Хотя делаем в общем-то все то же, что и африканцы. Нехитрые экономические стимулы для привлечения автогигантов везде одни и те же: льготы иностранным инвесторам и низкие пошлины на импортные комплектующие.

Весной 2005 г. автомобильным компаниям было предложено наладить в России выпуск продукции в порядке промсборки. Этот порядок (противоречащий вообще-то нормам ВТО, куда Россия так стремится в последнее время) дарует автоконцернам беспошлинный ввоз компонентов из-за рубежа при условии, что цикл производства автомобилей будет включать в себя сварку кузовов и их окраску. Кроме того, уровень локализации выпускаемых автомобилей (то есть доля компонентов российского производства в них) за семь-восемь лет с начала работы должен быть доведен до 30%. Это не так уж много.

Предложение было щедрым. Мировые автогиганты выстроились в очередь к Минэкономразвития и Минпромэнерго за разрешениями и соглашениями. А получив их, врассыпную бросились в российские провинции подыскивать площадки для строительства заводов. Впрочем, по мнению Бориса Алешина, ныне возглавляющего АвтоВАЗ, а до этого работавшего руководителем агентства по промышленности, иностранцы пришли бы и без льгот: «Процесс размещения в России производства иностранных автомобилей неизбежен, причем вне зависимости от того, дает государство преференции компаниям или нет. Любой концерн планирует работу на том или ином рынке, исходя из тенденций и перспектив, и если устойчивого развития не просматривается, то никакими льготами его не заманишь».

В отличие от мирового российский автомобильный рынок растет гигантскими темпами. По данным аналитического агентства «Автостат», в 2007 г. было продано 2,4 млн. новых машин, что на 36% больше, чем годом ранее. Причем более двух третей из этих машин — иномарки. Все опрошенные SM аналитики прогнозируют устойчивый рост спроса на автомобили, по крайней мере, до 2020 г.

В прошлом году каждый второй автомобиль в России был куплен в кредит. А в этом автокредитами воспользуется чуть ли не две трети покупателей. При этом, по оценкам экономиста «Альфа-банка» Наталии Орловой, с прошлой осени автокредиты подорожали на 0,5-1,0 п. п. Но наши люди денег на машины не жалеют. Орлова уверена, что в 2008 г. отечественный рынок автокредитования вырастет на 60%, до $30 млрд.: «Устойчивый рост спроса на автокредиты просматривается как минимум на ближайшие 2-3 года». Лет через 15 на 1000 россиян будет приходиться 350 машин. Это меньше, чем в среднем по европейским странам, но почти вдвое больше, чем в России сегодня.

Кто же не захочет поучаствовать в разделе такого пирога? Впрочем, Алешин из АвтоВАЗа считает, что производителям-»варягам» не следует ждать быстрого успеха: «Я не разделяю мнения оптимистов и думаю, что иностранным автомобильным компаниям работать здесь будет очень тяжело». О грядущих трудностях честно предупредил собирающихся в Россию конкурентов и Джим Тетро, глава производственного департамента Ford of Europe. Ford первым среди иностранцев построил собственный завод в России — тоже под Петербургом, во Всеволожске, заложив тем самым первый камень в основание нашего «Детройта».

За приход ведущих автопроизводителей Смольному нужно благодарить морской порт, который находится в черте Санкт-Петербурга, считает глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. Об этом же говорит и менеджер петербургского филиала японской логистической компании NYK Logistics Вадим Смирнов, который курирует доставку машинокомплектов на завод Toyota. Скоро у него прибавится работы: «Японцы — они такие: когда начинают бизнес в регионе, то ведут за собой своих партнеров. Иностранцев уважают, но за своих не принимают. Поэтому Nissan, скорее всего, тоже будем обслуживать мы».

И Каменка, и в особенности Шушары довольно удобно расположены по отношению к грузовому порту. Машинокомплекты в контейнерах, прежде чем попасть туда, проделывают очень длинный путь: сначала в обход Африки через три океана доставляются в немецкие глубоководные порты и уже оттуда, перегруженные на другие суда, подходящие для нашего неглубокого моря, попадают в морской порт Петербурга. На все про все уходит месяц. Везти контейнеры Транссибом чуть быстрее — состав от порта Владивостока идет примерно 25 дней, — но ощутимо дороже. По оценкам Безбородова, стоимость доставки 40-футового контейнера железнодорожным способом колеблется на уровне $4000-4500. А морем — всего $2500.

Второй фактор, делающий Петербург привлекательным для автостроителей, — инженерная готовность площадок под заводы. «Готово буквально все, все коммуникации подведены, электричество есть, вода тоже, дорога есть — приходи и строй», — говорит Безбородов. В конце 2004 г. городская администрация приняла специальное постановление о развитии промышленных зон, выделив 300 млн. руб. Чиновники подсчитали, что при распределении подготовленных площадок на каждый вложенный рубль город получит 1 руб. 75 коп.

Сейчас темпы промышленного производства в Петербурге превышают общероссийские. По данным Петростата, в I квартале 2008 г. индекс промышленного производства достиг 111,5% (в целом по стране он составляет 106,2%). Самый большой прирост объемов производства произошел, ясное дело, в автомобилестроительном секторе (на 430%). Когда будут запущены все пять автозаводов, статистические показатели и вовсе начнут бить рекорды.

Но что же все-таки так не понравилось в России Джиму Тетро из Ford? Его речь на автомобильном конгрессе в мае 2008 г. была, по сути, посвящена всего двум вещам — дорогам и человеческому фактору. И железнодорожные, и водные, и автомобильные перевозки затруднены до невозможности. Из-за плохого дорожного покрытия трасс в Ленобласти новенькие «Форды» часто ломаются при перевозке автовозами. Почти за 10 лет работы Ford ситуация с дорогами практически не изменилась. Семикилометровый участок трассы, петляющей на выезде из промзоны «Кирпичный завод» среди капустных полей и деревянных домишек, испытал на себе все формы «ямочного ремонта»: больше 20 км/ч при всем желании не выжмешь.

В одной из автомобильных компаний журналисту рассказали, как Toyota тестировала доставку машинокомплектов из Китая в Россию железной дорогой. Пустой рефконтейнер успешно прошел по Транссибу, но в Москве на перевалочной базе в Кунцево-2 его почти что порвали в клочья: крановщик, не отключив контейнер от питания, буквально отодрал его от платформы поезда. Надо ли говорить, что результат этого теста поразил воображение аккуратных японцев.

Что же до второй российской проблемы, то она приносит автопроизводителям прямые финансовые издержки. Тетро отметил, что в течение последних трех лет заработная плата в России росла в среднем на 20% в год. Причем Ford постоянно чувствовал на себе все прелести этого. В начале 2008 г. компании пришлось пойти на очередные уступки профсоюзу, увеличив зарплату рабочих на 16-21% (до среднего уровня 25 500 руб. в месяц), и улучшить соцпакет. Ничего не поделаешь: концерн отлично помнит последствия остановки своего всеволожского конвейера из-за забастовок профсоюза.

С нашествием мировых автогигантов на северо-запад страны фордовские специалисты стали цениться на вес золота, ведь такой же культуры автомобилестроения, как в Детройте или хотя бы в нашем Тольятти, в Санкт-Петербурге и Ленобласти никогда не было. «Проблемы у иностранных автоконцернов будут связаны именно с трудовыми ресурсами, — прогнозирует Алешин из АвтоВАЗа. — Нет в том регионе рабочей силы в необходимых объемах».

Совокупные потребности строящихся автозаводов оцениваются в 4000-5000 человек в зависимости от мощности завода. Надежды быстро найти этих людей немного. «У нас действительно ситуация сложная с кадрами. А ведь есть еще другие компании, которые тоже хотят хороший квалифицированный персонал», — говорит Арина Куприна, глава петербургской рекрутинговой компании PAI Personal, которая набирает персонал для Nissan и Suzuki.

Компании это понимают, и предпринимают отчаянные усилия для выправления ситуации. GM создал в Петербурге собственный учебный центр, чтобы не возить специалистов на обучение за границу. Он работает на временной сборочной площадке GM на заводе «Арсенал», и в него принимают людей даже с минимальным опытом работы на производстве. Так же в свое время поступил и Ford, инвестировав $270000 в создание учебного центра на базе одного из всеволожских колледжей. Toyota возит своих работников на обучение в Англию или Японию.

По слухам, автоконцерны заключили между собой «пакт о непереманивании сотрудников». Но люди все равно переходят с завода на завод: с Ford на Toyota, а с Toyota на Nissan. «Заводам дешевле принять человека именно с автопроизводства, с минимальным обучением и с перспективой роста», — объясняет Куприна. Главным поставщиком кадров пока остается всеволожский завод Ford. Порядка 30% работников недавно открывшегося завода Toyota пришли оттуда, оценивает Куприна. Это специалисты самого разного уровня — от продакшн-менеджеров и операторов на линиях до инженеров и директоров цехов. Но теперь и сама Toyota становится поставщиком кадров для будущих автозаводов. По данным Куприной, люди, которые туда ушли, в частности с Ford, очень сильно потеряли в деньгах. Им обещали повышение, а на самом деле получилось, что ушли на меньшие деньги. И теперь все они рассматривают предложения о смене работы.

Сформировать коллектив для целого завода не так-то просто. На это уходит порядка трех лет, то есть набирать персонал нужно начинать сразу же после закладки первого камня в фундамент завода. «Вот мы сейчас закончили достаточно большой набор людей на Nissan, искали мастеров участков, конкурс был 20 человек на место. Причем люди приходили из разных производств, не только автомобильных, — пищевое производство, металлообработка, деревообработка, — продолжает Куприна. — Но вот будет ли такой конкурс при наборе рабочих, я сказать не могу. Например, те, кто работает на Ford, имеют приличную стабильную зарплату, получают за переработки. Они не пойдут рабочими на Nissan. Разве только в том случае, если живут в Приморском районе Петербурга».

Куприна предсказывает, что, когда все пять заводов заработают на полную мощность, их сотрудники начнут мигрировать из одной компании в другую в пределах одной промышленной зоны, добиваясь от работодателей все более и более высоких зарплат.

---

Smart Money