Авто-Обозрение

В 2010 году отечественные автозаводы лечились от стресса. АвтоВАЗ — при помощи государственных денежных вливаний, которые вроде бы потратил с умом. ГАЗ — за счет недавно казавшихся невероятными стратегических решений: сделав ставку на легкие грузовики и приостановив производство легковушек.

В начале 2010 года аналитики осторожничали с прогнозами о восстановлении российского автопрома. Вице-председатель комитета автопроизводителей АЕБ, заместитель гендиректора «Фольксваген груп рус» Мартин Ян надеялся на улучшения во второй половине года. Оптимистичный прогноз АЕБ предполагал рост автопродаж (с учетом легких грузовиков) на 2,7% от уровня 2009 г. — до 1,5 млн. автомобилей. Партнер PricewaterhouseCoopers (PwC) Стенли Рут предлагал свои цифры: при хорошем раскладе российский авторынок вырастет на 15%, до 1,6 млн. автомобилей, при плохом — продажи упадут на 5%, до 1,3 млн. машин (без легких грузовиков). Локомотивом роста аналитики считали меры господдержки: закупки для госнужд (в основном легких коммерческих автомобилей), субсидирование ставок по автокредитам и программу утилизации автомобилей.

По прошествии 11 месяцев оптимизма прибавилось. В 2010 году продажи легковых и легких коммерческих автомобилей выросли на 30% по сравнению с 2009 годом — таков последний прогноз председателя комитета автопроизводителей АЕБ Дэвида Томаса.

ГАЗ поменял приоритеты

Ключевым пунктом стратегии ГАЗа по выходу из кризиса стала окончательная переориентация автозавода на производство легких коммерческих грузовиков и фактический отказ от легкового производства, говорит старший аналитик «Метрополя» Андрей Рожков. По его оценкам, по итогам года выручка компании от сегмента LCV составила 32 млрд. руб., а от легковых машин — только 5,4 млрд. «Volga Siber была единственной легковой машиной в линейке группы ГАЗ в 2010 г. Тот факт, что она снимается с конвейера и взамен нее не ставится новая машина этого класса, говорит о том, что в ближайшей перспективе выпуском легковых машин (от своего имени) компания заниматься не планирует», — солидарен аналитик «Инвесткафе» Максим Лобада.

«Группа задумывалась отказаться от своей модели Siber еще в 2009 г., если бы удалось договориться о сборке в Нижнем Новгороде автомобилей Opel. А это косвенно свидетельствует, что проект Volga Siber, на который было потрачено почти $300 млн., признан не совсем успешным в самой компании», — уверен директор одного из дилеровских центров ГАЗа.

В самой компании приостановку производства Siber дипломатично объясняют «выполнением годового плана»: в 2010 г. было выпущено всего 5100 машин. Всего с июля 2008 г. с конвейера сошло около 9000 Volga Siber. Спрос на Siber подстегнула программа обмена старых автомобилей на новые, по которой машину стоимостью от 496 тыс. руб. можно купить со скидкой в 120 тыс. руб., говорит замдиректора газовского дилера «ТКЦ ГАЗ АТО» Михаил Тренкин. По его словам, в 2010 г. продажи Volga Siber в автосалоне выросли на 70% по сравнению с прошлогодними.

«Запуск производства [Volga Siber] пришелся на начало кризиса, когда компания не могла понести адекватные заявленным масштабам проекта затраты на его продвижение. Из-за отсутствия масштабной рекламной кампании высококачественный автомобиль представительского класса, соответствующий всем мировым стандартам, при этом продаваемый по цене техники класса С, не смог потеснить конкурентов», — комментирует пресс-служба группы ГАЗ.

«Выходить из кризиса группа ГАЗ начала с назначением 7 августа 2009 г. Бу Андерсона главой компании. Он изменил стратегию холдинга, нацелив развитие компании прежде всего на удовлетворение потребительских пожеланий к газовским машинам и модернизацию технологий», — говорит зампред правления группы Елена Матвеева.

Выехали на грузовичках

Согласно отчетам АЕБ, продажи в сегменте LCV группы ГАЗ за 11 месяцев 2010 г. выросли на 35% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года, составив 62 641 легкий коммерческий автомобиль по сравнению с 46 417 за 11 месяцев 2009 г. Итоги продаж коммерческих автомобилей марки «ГАЗ» в 2010 г. — 81 500 (в 2009 г. продали 64 200), сообщает пресс-служба группы.

«Компании удалось столь существенно увеличить продажи за счет серьезного падения реализации машин класса LCV ее конкурентами. Это объясняется тем, что автомобили «Газель» хоть и находятся в одном классе с аналогами от Volkswagen, Daimler или Ford, дешевле их в среднем на 200 тыс.-300 тыс. руб. Вторым фактором роста продаж стал запуск модели «Газель-бизнес», которая нашла своих покупателей. Можно сказать, что это и спасло дивизион LCV», — уверен Лобада. По его прогнозам, «запаса прочности» «Газелям» хватит еще на «пару-тройку лет», а потом без технической модернизации спрос на них будет падать.

«Модернизация модельного ряда ГАЗа не прекращается ни на секунду», — говорит Матвеева. В 2011 году компания планирует совершенствовать существующий модельный ряд: делать оцинкованный кузов, модернизировать полноприводные модели, запустить новый микроавтобус, устанавливать биотопливные газовобензиновые двигатели на цельнометаллические фургоны и новые моторы ЯМЗ-534 на среднетоннажные грузовики, сообщает пресс-служба. «Газели» не потеряют популярности, уверен Тренкин. По его словам, помимо низкой цены (от 445 тыс. до 550 тыс. руб.) неоспоримыми их преимуществами являются низкая стоимость владения (годовая эксплуатация «Газели» в среднем на 20% дешевле, чем автомобилей конкурентов), широкая дилерская сеть и доступность запчастей.

Главным событием в работе компании в 2010 г. пресс-служба называет выпуск в феврале 2010 г. модернизированного легкого коммерческого автомобиля «Газель-бизнес» (его доля в общем объеме продаж за год, по прогнозам, превысит 70%).

В скором времени ГАЗ подпишет инвестиционное соглашение с Минэкономразвития о совместном с немецкой Daimler производстве легких коммерческих автомобилей Merсedes Sprinter. По словам директора департамента проектного финансирования МЭР Дмитрия Левченкова, инвестиции в производство 60 тыс. Sprinter в год на ГАЗе составят около 100 млн. евро.

Матвеева, правда, призывает не ставить крест на легковом производстве ГАЗа. По ее словам, компания ведет переговоры с иностранными производителями об организации производства легковых машин. ГАЗ также договаривается с Volkswagen о сборке легковых автомобилей на своем конвейере максимальной мощностью 160 тыс. машин в год.

«На производственные мощности ГАЗа претендуют сразу несколько автоконцернов: к заводу в Нижнем Новгороде присматривались Volkswagen и Daimler, после проигрыша Hyundai-Kia в борьбе за «ИжАВТО» Герман Греф намекнул, что корейцам может быть предложен ГАЗ в качестве партнера», — рассказал Лобада.

Фаза выживания в Тольятти

В 2009-2010 гг. АвтоВАЗ получил от государства 75 млрд. руб., 22 млрд. из которых в 2010 г. По словам президента автоконцерна Игоря Комарова, деньги пошли на погашение долгов перед банками и обеспечение текущей деятельности автозавода — на конец 2009 г. долг компании составлял 38 млрд. руб. «На модернизацию нам этих денег не хватило», — констатировал он в прямом эфире ВАЗ-ТВ. Претензий у федеральных кураторов к автозаводу нет. «Деньги потрачены правильно и с умом», — заявил в ноябре первый вице-премьер Игорь Шувалов. По его мнению, завод подготовился «к тому, чтобы осуществить ключевую модернизацию». В начале 2010 года была принята программа развития завода до 2020 г. На 2010-2013 гг. запланирована фаза «выживания и улучшения качества для сохранения лидирующих позиций». Для этого, по словам Комарова, в течение года пришлось принимать неординарные решения. К таким он относит, например, решение удвоить производство и собрать в марте 38 тыс. автомобилей, несмотря на провальные результаты продаж в начале 2010 года (в январе продали всего 17 944 Lada). По словам Комарова, рассчитывали на программу утилизации, и она действительно в корне изменила ситуацию. Продажи стали стремительно расти: по данным Минпромторга, на Lada приходится 80% всех покупаемых по программе утилизации машин. К сентябрю тольяттинский завод фактически вернулся на докризисный уровень, а в ноябре продажи выросли на 45,3% от уровня 2009 г. Впрочем, по словам Комарова, рост продаж одной утилизацией объяснить нельзя — росли и коммерческие продажи. Всего за 11 месяцев было продано 467 550 автомобилей Lada, из них по программе утилизации — 194 424.

За год завод дважды увеличивал производственный план. Если первоначально планировалось продать 450 тыс. авто, то летом — уже 573 тыс., а в октябре — 648 тыс. Lada в России и за рубежом. В первом полугодии компания получила 3,06 млрд. руб. чистой прибыли. По итогам всего года АвтоВАЗ рассчитывает более чем на 1 млрд. руб. чистой прибыли по МСФО, говорил в октябре вице-президент автозавода по финансам Олег Лобанов.

Главная задача 2010 года была «показать, что мы можем работать с прибылью, что мы можем выжить», говорит Комаров. «За этот год мы основательно подсушились, став более мобильными и подтянутыми», — радуется он. Людей сокращали везде, но больше всего сокращений произвели в аппарате автозавода, добавил Комаров, не называя цифр. Также были сокращены социальные программы АвтоВАЗа: в частности, урезали зарплаты (средняя зарплата с осени 2009 г. — 9000 руб.), прекращены выдачи жилищных субсидий и продажи автомобилей по программе «50 на 50» для работников автозавода. Кроме этого были отменены бонусы по итогам года.

Зарплата работников возвращается на докризисный уровень, приближаясь к 20 тыс. руб., говорил в октябре Комаров. «Когда будет возможность увеличить зарплату еще на 10%, мы ее увеличим», — обещает он сейчас. По словам президента концерна, сейчас фонд зарплаты АвтоВАЗа составляет 1,7-1,8 млрд. руб. (если вместе с единым социальным налогом — 2,2-2,3 млрд. руб.). Но с возвращением остальных социальных благ для работников пока трудно. «Мы договоримся в I квартале 2011 г. вместе с профсоюзом, какие льготы и в какой последовательности восстанавливать», — говорит Комаров. В 2011 г., по его словам, автозавод планирует произвести и продать 700 тыс. автомобилей и машинокомплектов.

В Набережных Челнах

КАМАЗ почувствовал кризис одним из первых автопроизводителей, говорит руководитель службы по связям с общественностью автозавода Олег Афанасьев. «Автомобильная техника КАМАЗа — самосвалы, бетоносмесители, крановая спецтехника — покупается преимущественно строительными компаниями. И как только стройки в августе встали, мы сразу же испытали спад продаж», — говорит он.

Из-за перепроизводства у КАМАЗа образовались большие складские запасы грузовиков, которые «распродаем до сих пор», рассказывает заместитель исполнительного директора московского «Авто-трейда» (обслуживает Московскую, Рязанскую, Тверскую области) Константин Опарин. «Большие остатки — следствие тотального дефицита в 2007-2008 гг., когда КАМАЗы было не купить», — объясняет он. По его словам, раньше спрос на грузовики из Набережных Челнов каждый год рос на 20%.

К январю 2009 г. остатки на складах КАМАЗа составляли 5355 машин, вспомнил генеральный директор автозавода Сергей Когогин на годовом собрании акционеров в июне. В 2009 г. было продано 25 900 машин.

КАМАЗ составил специальную антикризисную программу, которая включала и распродажу складских остатков. «Чтобы быстро продать накопившуюся технику, автозавод объявил масштабные скидки, которые по некоторым моделям достигли 70%, к середине года мы почти освободили склады», — рассказал Афанасьев. За 2010 год автозаводу удалось продать 2892 машин из остатка, уточнили в маркетинговой службе КАМАЗа. «В кризис задержки прекратились, мы получили полный ассортимент запасных частей и рестайлинговых машин, благодаря чему наши продажи остались на уровне 2008 г.», — отмечает генеральный директор ростовского дилера «Грузовые автомобили» Сергей Кудряшов.

Сейчас КАМАЗ перевел производство под конкретные заказы и пока придерживается этой политики: объем производства не превышает уровень продаж более чем на 10-20%.

КАМАЗ обратился за государственной поддержкой, но, по словам Афанасьева, просил «не денег, а госзаказа». «На программу дополнительных государственных закупок автомобильной техники было выделено 60,5 млрд. руб., из них 23% было потрачено на приобретение продукции КАМАЗа. Государство приобрело у нас 6630 грузовых автомобилей, 2348 — прицепной техники и 342 трактора в общей сложности на 13,9 млрд. руб.», — говорил Когогин в отчете перед акционерами в июне.

«По большому счету это и были главные маркетинговые решения 2009 г.», — говорит Афанасьев. К ним, продолжает он, «можно добавить выпуск автомобилей с улучшенными потребительским свойствами (использование комплектующих зарубежных производителей), после чего последовал рестайлинг кабины грузовиков всего модельного ряда.

Попытка пролоббировать государственную программу утилизации грузовиков КАМАЗу не удалась. Но в 2011 г. автозавод запустит собственную программу утилизации, сообщил Афанасьев. «Мы ожидаем от нее постепенного роста продаж, так как половина парка грузовиков достигла предельного возраста в 20 лет», — сказал он.

«Соллерс» тоже заключил госконтракты на реализацию техники для госнужд Татарстана. «Ожидаемый объем таких поставок превысит 2000 машин», — рассказал PR-менеджер «Соллерса» Сергей Ильинский.

По словам Ильинского, «большему влиянию кризиса в 2009 г. подверглось производство легковых автомобилей на заводе «Соллерс — Набережные Челны» (сборка Fiat Albea), тогда как производство коммерческих автомобилей Fiat Ducato в ОЭЗ «Алабуга» показало устойчивый рост». Насколько упало производство Fiat Albea и вырос выпуск Fiat Ducato, он не уточнил. «По итогам года ожидается более чем двукратный рост производства на всех сборочных площадках «Соллерса» в Татарстане», — говорит он. По его информации, объем производства легковых Fiat в Набережных Челнах составит около 10 тыс. автомобилей, коммерческих Ducato в Елабуге — около 15 тыс.

Сергей Дружинин, Елена Мангилева, Луиза Игнатьева, Ведомости