Авто-Обозрение

Российский авторынок, сократившийся вдвое в кризис, начал стремительно восстанавливаться, вернув почти 30% продаж. Это позволило отрасли избежать системных банкротств, которые могли начаться с дилеров и закончиться поставщиками компонентов.

Продажи автомобилей в России, упавшие в 2009 году почти на 50%, начали расти c апреля. К этому времени «ИжАВТО», а также дилеры «Инком-Авто» и «Блок-Моторс» уже объявили себя банкротами, АвтоВАЗ занял у государства 75 млрд. руб. на пополнение оборотных средств и погашение кредитов, группа ГАЗ с трудом реструктурировала долг на 40 млрд. руб. (ей грозило банкротство), а отрасль в целом, начиная с дилеров и заканчивая поставщиками компонентов, была в убытке. Не менее ощутимо падение продаж ударило и по импортным иномаркам: из-за девальвации рубля большинство из них сильно подорожали, в результате чего импорт сократился настолько, что сравнялся со сборкой иномарок в России (555 тыс. за январь-ноябрь, данные PricewaterhouseCoopers).

Когда продажи автомобилей пошли вверх, это хотя бы отчасти восстановило денежный поток в отрасли. Конечно, 20% роста продаж в апреле, а затем 40-50% прироста летом высчитывались по отношению к падавшим продажам 2009 года, но рынок хотя бы ушел от практики, когда поставщик останавливает автозаводу отгрузку, требуя оплаты отгружаемых деталей.

Главное преимущество, которые получили автозаводы,- возможность отойти от управления производством в «ручном режиме» и начать хотя бы что-то планировать. Показательно, что именно в 2010 году были анонсированы две крупнейшие на рынке сделки: продажа контрольного пакета АвтоВАЗа альянсу Renault-Nissan и создание СП между «Соллерс» и итальянским Fiat. Обе сделки намечены на 2011-2012 годы, и первая предполагает совместный перспективный объем производства Lada и Renault-Nissan в 1 млн. автомобилей в год, а вторая — до полумиллиона Fiat («Соллерс» выступает дистрибутором марки). Возобновление продаж позволило АвтоВАЗу загрузить «ИжАВТО», а в перспективе купить его контрольный пакет. Кроме того, анонсировано партнерство группы ГАЗ с немецкими Daimler и Volkswagen, хотя в этом случае речь идет об обыкновенной контрактной сборке.

Кроме того, анонсирована продажа до 50% акций КАМАЗа Daimler, который заинтересован в партнерстве с заводом в производстве грузовиков, а также намерение КАМАЗа купить Минский автозавод (переговоры велись до кризиса, но были остановлены). Наконец, в Петербурге запущен завод корейской Hyundai, и именно это событие один из автопроизводителей назвал «самым знаковым в 2010 году», потому что Hyundai, видимо, последний крупный иностранный концерн, открывший в стране свое производство (соглашения с инвесторами прекратят подписывать в конце февраля 2011 года).

Но, несмотря на то, что о кризисе на рынке все давно говорят в прошедшем времени, в отрасли остается нерешенная проблема — долг, накопленный до и во время кризиса. У АвтоВАЗа это долг перед государством, беспроцентный, но первые выплаты должны произойти уже летом 2011 года. Долг «Соллерс» превышает $600 млн., группы ГАЗ — те же 40 млрд. руб., а у поставщиков АвтоВАЗа «зачастую превышает размер из выручки», признавал президент завода Игорь Комаров. Конечно, пока операционной деятельности автозаводов обслуживание долгов не мешает во многом благодаря тому, что они реструктурированы. Но если учесть, что все заводы имеют планы партнерства с иностранцами, им потребуется новое финансирование под инвестпрограммы. Соответственно, обслуживание текущих долгов неизбежно будет давить на операционный денежный поток и сделает проблемным обслуживание будущих кредитов.

В качестве примера здесь можно привести «ИжАВТО». Перед тем как продать активы завода АвтоВАЗу, крупнейший кредитор «ИжАВТО» Сбербанк списывает его долги, а также гасит их с помощью федерального бюджета, чтобы выдать новый кредит в 7 млрд. руб., уже на будущие инвестпроекты. Проблема долга поставщиков поднималась на совещании по автопрому у премьера Владимира Путина, которое прошло в Нижнем Новгороде. И Игорь Комаров, и владелец группы ГАЗ Олег Дерипаска уже заявляют, что на решение долговых проблем отрасли наверняка потребуется новое госфинансирование.

Дмитрий Беликов, Коммерсантъ