Авто-Обозрение

АвтоВАЗ ищет выход из сложившейся непростой на автозаводе ситуации. Найдет ли он его, станет ясно в ближайшие год-два.

Каждый год на АвтоВАЗе воспринимают как последний. «Вначале мы [новая команда. - Ред.] исходили из того, что надо продержаться 3 года. Это тот минимальный срок, который требуется для коренной перестройки такого крупного предприятия, производящего сложную технологическую продукцию и работающего для разборчивого потребителя. Один год из отведенного срока [2010-й. - Ред.] мы прожили — и прожили успешно. В отношении второго у нас есть понимание перспектив. Третьего года, если обратить внимание на конъюнктуру рынков электроэнергии, металлургии, нефтехимии, может и не быть», — говорит назначенный в августе 2009-го президентом АвтоВАЗа Игорь Комаров.

Сейчас у менеджеров завода много задач, и все первостепенные. Нужно сформировать единый с альянсом Renault-Nissan пул поставщиков, чтобы при возникновении проблем можно было безболезненно перейти к другому партнеру. Нужно подготовить программу развития сети контрагентов, которая будет включать в себя и обучение персонала. Нужно выделить непрофильные активы — объекты ЖКХ, энергетики, медицины (у завода имелась даже своя типография). Конечно, все это необходимо было начать гораздо раньше, когда экономические условия складывались почти тепличные. У новой же команды времени в обрез.

В 2011 году, например, планируется запустить недорогую модель LADA Granta и улучшить качество. Вместе с тем необходимо плавно выйти из программы утилизации старых автомобилей, обеспечивавшей загрузку мощностей в течение всего 2010-го, и сохранить прибыльность, на которую завод наконец-то вышел в первом квартале прошлого года. «Это будет сложно сделать. Но не только потому, что заканчивается программа утилизации. Поднимаются цены на электроэнергию, металл и другую продукцию. И если раньше поставщики шли нам навстречу и удерживали стоимость комплектующих на определенном уровне, то теперь, увидев прибыль АвтоВАЗа, некоторые хотят наверстать упущенное. Таким образом, по себестоимости мы подтягиваемся к конкурентам и теряем главное преимущество», — объясняет Игорь Комаров.

На заводе возлагают большие надежды на новое производство, которое должно заработать уже в следующем году: на платформе B0, разработанной Renault, начнут выпускать автомобили LADA. И чуть позже на той же платформе на одном конвейере одни и те же люди из одних и тех же комплектующих будут собирать модели и LADA, и Renault, и Nissan. Так же, как сейчас на одной линии собирают движущиеся друг за другом LADA Samara и «семерки». «Нам очень важно показать, что мы умеем одинаково качественно делать модели и российского, и зарубежных брендов. Самое главное — мы понимаем, что именно для этого необходимо предпринять», — утверждает Игорь Комаров.

Перевернуть устоявшееся мнение о качестве автомобилей, сделанных в Тольятти, должен и еще один нетипичный для ВАЗа проект. Франко-японские производители будут использовать для своих машин платформу Kalina. Впервые мировым лидерам приглянулось российское, но президенту тольяттинского предприятия это не кажется удивительным. «Все знают недостатки автомобилей Волжского завода, но никто не обращает внимания на преимущества. А это достаточно низкая себестоимость, адаптированность к дорогам и ремонтопригодность — очень важные характеристики для отечественного рынка», — перечисляет он. Представители альянса Renault-Nissan заинтересовались, каким образом в платформе Kalina удалось совместить низкую цену и неубиваемость на наших дорогах. Изучили, предложили идеи по улучшению — и сильно удивились, когда через полгода большая часть изменений была внесена. В итоге иностранцы пришли к выводу, что использование платформы может быть для них интересным.

Впрочем, все это в будущем. И пока на Renault-Kalina или на сошедший с конвейера вслед за «Ладой» Nissan посмотреть нельзя, нельзя и сказать, что «тазики» ушли в прошлое. Зато можно увидеть, что дело к этому движется: в цехах появляется новое оборудование, расчищается линия под сборку на платформе B0.

Но клубок проблем АвтоВАЗа огромен, а времени на его разматывание мало. Тем не менее есть надежда, что худшие опасения в отношении АвтоВАЗа все же не сбудутся. Кое-какие намеки на это уже имеются. Например, партнеры по альянсу Renault-Nissan не видели перспектив выхода предприятия на операционную прибыль. Между тем ВАЗ уже по итогам 2010-го впервые с начала кризиса получил чистую прибыль в 2,1 млрд. рублей, хотя в предыдущем году показал убыток в 38,5 млрд. Дилеры опасались, что с течением времени в программе утилизации старых автомобилей начнут доминировать иномарки, но этого так до сих пор и не произошло. Доля АвтоВАЗа в продажах в рамках этой программы сейчас составляет около 80%.

Мария Симонова, РБК