Авто-Обозрение

Официально

Министерство экономического развития и торговли (МЭРТ), подписав на последние инвестиционные соглашения о промышленной сборке автомобилей, скорректировало свой прогноз о количестве иномарок, которые будут выпускаться в России к 2010 году.

По новым оценкам, этот показатель достигнет 1,2-1,3 млн автомобилей в год, а не 1 млн, как было заявлено ранее. «И это еще сдержанный прогноз», — уточнил на днях замруководителя департамента инвестиционной политики МЭРТа Дмитрий Левченков.

Из последних подписанных документов — меморандум c компанией Magna по производству автомобилей и автокомпонентов в России, проект с итальянским производителем грузовиков и автобусов Iveco.

Дав согласие на производство автомобилей, чиновники не забыли и о запчастях к ним. МЭРТ подписал меморандумы о возможности строительства предприятий с Volkswagen, Siemens, Bosch, Bentler, Tenneco, Magnetti Marelli.

Успели попасть в Россию почти все мировые бренды, и в скором времени на дорогах появятся калужские и нижегородские «Пежо», «Хендэ», «Фольксвагены», «Шкоды» и т.д. — почти все японцы и европейцы. Не приехали только BMW и Mercedes — их машины ввиду высокой стоимости продаются в России не в таком большом количестве, поэтому строить завод они не сочли нужным.

Если посмотреть в глобальном масштабе, согласно прогнозам PricewaterhouseCoopers (PwC), до 2014 года мировой автомобильный рынок вырастет на 19,1% (с 65,2 млн штук в год до 77,6 млн штук за аналогичный период). Причем развитые страны — США, Европа и Япония — дадут лишь треть роста, все остальное придется на развивающиеся страны.

Похищение Европы

Если Россия приложит усилия к созданию для автомобильной промышленности максимально благоприятных условий, в среднесрочной перспективе не исключено, что Peugeot, Renault, Volkswagen и другие автомобили станут иномарками уже не для россиян, а для самих французов и немцев.

Так произошло с Восточной Европой. В Венгрии, например, уже давно собирают спорткупе Audi TT, а внедорожник класса люкс Porsche Cayenne конечную форму приобретает хоть и в Лейпциге, но все его узлы и агрегаты производятся на заводе Volkswagen в Словакии. Там же собирается «бюджетный» вариант Cayenne — VW Tuareg, а также малолитражка VW Polo.

На развитых рынках уже давно действуют такие снижающие маржинальность автомобильного производства факторы, как высокие цены на сырьевые товары, снижение цен на автомобили под влиянием жесткой конкуренции (средняя выручка от реализации единицы продукции снизилась в 2005 году до $26,8 тысячи по сравнению с $28,3 тысячи в 2004 году, по данным PwC), трудности в отношениях с работниками и т.п. Компании, вынужденные искать новые пути выживания и развития, двинулись на восток.

Покорение Восточной Европы, подобное тому, что происходит сегодня с Россией, началось в 1990-х годах, после падения железного занавеса. И все, кто сегодня приходит со своими заводами в Россию, уже имеют заводы в Чехии, Венгрии, Словакии, Польше, Румынии. В этих странах, собирая год за годом богатый урожай, производители обедняют почву: стоимость рабочей силы приближается к западноевропейской, растут издержки, да и аппетиты профсоюзов и местные законы года через три сравняются с тем, что есть в той же Германии.

Аналогию с развитием автомобильной промышленности России провести очень легко. И в странах Восточной Европы, и в России был слабо развит собственный автопром. И там и тут автомобили зарубежного происхождения сначала производились (а в случае с Россией — производятся) исключительно для внутреннего рынка, который долгое время казался практически бездонным. Но в последние несколько лет по мере насыщения восточноевропейского рынка цели сменились: машины активно экспортируются в Западную Европу. Российский рынок вряд ли пойдет иным путем. И Восточная Европа будет здесь помощницей.

Дело в том, что, несмотря на близость основных рынков и удобство логистики, сговорчивые восточноевропейские рабочие начинают осознавать, что они ничуть не хуже, чем их западные коллеги. Понимая, что зарплата рабочего на заводе VW в Словакии рано или поздно приблизится к зарплатам на заводе той же компании в Германии, производители стали задумываться о перемещении производства еще дальше на восток. И, чем черт ни шутит, лет через 15 какой-нибудь Ганс из Мюнхена однажды купит себе BMW, собранный… под Петербургом.

Поближе к окну

Если исходить из того, что сами автопроизводители уже задумываются о таком варианте, становится понятным их стремление строить производства в районе Санкт-Петербурга. Уже сегодня там стоит завод Ford, завершается строительство предприятия Toyota, заложил первый камень Nissan, строит завод General Motors. Потенциально приносить доход Ленинградской области могут производства Mitsubishi, Peugeot Citroen, Hyundai, которые пока не определились с выбором площадки для предприятия.

Да, в этом регионе возможен дефицит рабочей силы, болотистая местность удорожает строительство производств. Зато логистика удобная. Здесь работает давно отлаженная логистическая схема «порт Котка (Финляндия) — Санкт-Петербург — Москва», которую при желании можно запустить в обратную сторону. Сегодня около 75% всех машин, направляемых в Россию из стран Европы и Юго-Восточной Азии, проходят через порты Финляндии, а уже оттуда транспортируются на автовозах через сухопутную границу. А самый крупный перевалочный терминал Котка с каждым годом увеличивает пропускную способность.

Другой вариант экспорта российских иномарок обратно — российские порты, которые, хоть пока и слабо развиты, через 10 лет могут подтянуться до статуса крупных европейских портов. Прогресс уже налицо. За последние несколько лет в Санкт-Петербурге и Ленинградской области было объявлено о планах по строительству нескольких морских терминалов по приему автомобилей. Два объекта уже построены. В прошлом году в порту Санкт-Петербург группа «Осло Марин» и ООО «Российские транспортные линии» (РТЛ) открыли универсальный перегрузочный комплекс «Онега», который сейчас переваливает автомобили в небольшом количестве. Еще один терминал по перевалке автомобилей стоимостью $1 млн. открыт в июне петербургской компанией ООО «Морской рыбный порт» совместно с РТЛ. На терминале организована площадка для единовременного хранения 2,5 тысячи автомобилей, а ежегодный объем перевалки, по прогнозам компании, составит 240 тысяч автомобилей. Строить перевалочные пункты на берегу Финского залива собираются несколько отечественных компаний. К концу года создать терминал на 80 тысяч автомобилей в год планирует компания ОАО «Морской порт Санкт-Петербург». А самым большим отечественным проектом обещает стать терминал «Юг-2″, который строит ОАО «Компания «Усть-Луга». Его проектная мощность составляет 360 тысяч автомобилей в год.

Здесь главное не упустить момент: если инфраструктура в нужный момент не будет развита, вполне возможно, что финские порты начнут зарабатывать не только на российском автомобильном импорте, но и на экспорте.

Резервные мощности

Подтверждают данную гипотезу и объявленные автопроизводителями мощности строящихся в России производств. Понятно, что первые три — пять лет автопроизводители будут продавать свою продукцию, собранную в России, исключительно на внутреннем рынке. И в течение этого времени, по прогнозам аналитиков, будет даже дефицит продукции. Однако такие капиталоемкие производства, как автозаводы, закладываются с гораздо большей перспективой — 15-20 лет. А к этому времени спрос на внутреннем рынке во многом окажется насыщенным.

Между тем мощности компании закладывают избыточные. Например, на заводе Toyota будут собирать сначала 20 тысяч седанов бизнес-класса Camry в год, а затем выйдут на рубеж 50 тысяч. А в случае необходимости мощности могут быть увеличены до 200 тысяч автомобилей в год. Nissan сразу начнет с 50 тысяч автомобилей в год и, разумеется, увеличит в дальнейшем количество производимых машин.

Примечательно, что собирать в России станут не устаревшие, дешевые версии (что было бы логично для работы на рынке, где большинство автомобилей — антикварные «Жигули»), а новые модели. Hyundai планирует производить около 100 тысяч автомобилей в год. Причем, как заявило руководство компании, на заводе в России решено собирать совершенно новые модели, которые сегодня не собираются ни на одном предприятии компании. Да, такие модели будут дороже своих устаревших собратьев, а значит, завоюют меньшую долю рынка. Но в перспективе именно они смогут стать основой российского экспорта машин.

Не сглазить бы

Процессу становления России мировым автоэкспортером может, конечно, помешать Китай. Однако у Ленинградской области по сравнению с китайской провинцией Аньхой есть неоспоримое преимущество: до Европы рукой подать. Да и китайские автопроизводители, растущие, как грибы после дождя, сами изо всех сил (правда, пока безрезультатно) пытаются вырваться со своей продукцией в Европу. А лет через 10 они научатся делать сравнимые по качеству с европейскими автомобили, что будет крайне невыгодно для традиционных грандов индустрии. Россия в этом отношении — хорошая почва, на которой почти не растет ничего лишнего.

Но есть и некоторые проблемы, которые в конечном итоге могут не дать нам стать европейским сборочным цехом. «Россия уже сегодня не считается страной низких издержек. Многие автопроизводители приходят в Россию и в другие развивающиеся страны потому, что им не идет на пользу высокая концентрация в одном регионе, — отмечает аналитик Ernst & Young Иван Бончев. — Например, французские автопроизводители сегодня очень сильно зависят от европейского рынка, поэтому они пытаются выйти на другие». С ним согласны и многие другие эксперты. В подтверждение своего мнения они приводят тот факт, что Россия, будучи не самым дешевым местом, имеет сегодня еще и большие проблемы с логистикой, несовершенное законодательство и высокий уровень коррупции. Могут возникнуть и проблемы с рабочей силой. Об этом свидетельствуют регулярные забастовки на заводе Ford во Всеволожске. Рабочие, осознавая себя незаменимыми, требуют значительного повышения зарплаты. Последнее требование — повысить базовый уровень зарплат с марта 2008 года с 21 тысячи рублей до суммы, превышающей 30 тысяч рублей. А иначе — бессрочная забастовка. Когда в Северо-Западном регионе заработают новые заводы, кадровая проблема может усложниться.

---

Андрей Бирюков, Газета