Авто-Обозрение

Официально

Государство готово отказаться от контроля за дальнейшей судьбой узлов и деталей легковых машин, ввозимых в страну компаниями, работающими в режиме промсборки.

«Затраты на контроль за соблюдением нынешнего таможенного режима превышают возможный ущерб от его нарушения», — заявил руководитель управления товарной номенклатуры Федеральной таможенной службы Дмитрий Некрасов.

По его словам, проект распоряжения относительно введения для автокомплектующих статуса товара, выпущенного для свободного обращения, проходит согласование и скоро должен поступить на подпись к председателю правительства. То же подтвердила и директор департамента государственного регулирования внешнеторговой деятельности министерства экономического развития и торговли Галина Баландина. По ее мнению, именно такой режим наиболее эффективен для развития автопрома.

Напомним, что до сих пор с момента введения понятия промышленной сборки автомобилей на территории России и предоставления автопроизводителям льготных ввозных пошлин ввезенные для промсборки узлы и детали считались условно выпущенными. Это означало, что они находятся под таможенным контролем и могут быть использованы только для постановки на машину на том заводе, для которого были ввезены. Если же данную комплектующую захотят куда-то переместить, то за нее нужно сперва заплатить таможенную пошлину в полном размере.

Логику решения понять несложно. Льготы предоставлялись правительством России для того, чтобы стимулировать сборку на нашей территории иномарок (а также использование нашими заводами импортных узлов для улучшения качества отечественных легковушек). Значит, то, что ввезено, должно идти в производство.

Однако, как признает Галина Баландина, возник целый ряд проблем. Одна их них: что делать с бракованными и некондиционными узлами и деталями? При статусе условно выпущенных их очень тяжело утилизировать. Попросту говоря, нужно сперва по каждой конкретной детали доказать, что именно она забракована, на машину не поставлена, никуда с территории завода не ушла и будет вывезена назад или уничтожена. Как результат, склады уже существующих автосборочных заводов в Москве и Всеволожске оказались забиты некондицией, которую некуда девать. Если же теперь ввезенный товар сразу станет российским и может быть свободно перемещен или продан, его можно будет списать без проблем. Что решит проблему, которую последний год автопроизводители обозначали как одну из самых больных.

Нелокальная локализация

Одновременно статус выпущенного в свободное обращение товара существенно изменит условия игры в секторе производства автокомплектующих. Том самом, который в последнее время выходит на первый план во всех концепциях развития отечественного автопрома.

- С самого начала создания концепции развития российской автомобильной промышленности мы понимали, что промсборка — это только первый этап. Главное — производство комплектующих, — заявил на состоявшейся в Петербурге международной конференции Avtoinvest-2008 президент Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов Алексей Ипатов.

Поставщики комплектующих получили возможность работать в режиме промсборки на два года позже, чем автопредприятия. Тогда, когда стало очевидно: отечественные предприятия не способны обеспечить узлами и деталями западные автосборочные заводы, работающие и строящиеся в России. А ведь у них в инвестиционных договорах, на основании которых им предоставлялись таможенные льготы, были записаны обязательства в течение 3-5 лет перейти на заказ 30-50 процентов комплектующих у российских производителей. Однако если московский завод «Рено» сумел в 2007 году довести локализацию до 50 процентов, то всеволожский «Форд» не дотянул даже до 30.

Выход фордовцы предлагали еще лет пять назад: привлечь в Россию традиционных поставщиков комплектующих. Но по ходу дела выяснилось: потребных для производства узлов и материалов нужного качества и в нужных объемах в России нет. А если ввозить их из-за рубежа, произведенные на месте оказываются значительно дороже импортируемых. «Почему сталь для корпуса моего изделия, ввезенная из-за границы, стоит дороже, чем все подобные изделия, изготовленные в Китае?» — возмущался на конференции один из отечественных производителей.

Чтобы исправить ситуацию, правительство России предоставило производителям комплектующих право заключать договоры о режиме промсборки и получать те же самые нулевые или пониженные пошлины. На настоящее время подписано уже около 80 протоколов о намерениях о создании таких заводов.

Некомплект

Естественно, производители автокомплектующих ведут ту же политику, что и автоконцерны: стремятся расширить до предела перечень деталей и материалов, для которых разрешен беспошлинный ввоз. Список этот дан в приложении к постановлению N 566, определяющему принципы промсборки комплектующих, и аналогичному постановлению N166 для автозаводов. Промышленники стремятся постоянно документ расширить. Для этого есть и вполне объективные причины. К примеру, подать декларации о намерениях нужно было до 1 ноября 2007 года. Но до этого срока продолжалось и комплектование списка будущих автосборочных предприятий. Поскольку у каждого концерна и у каждой модели есть свои особенности, производители комплектующих до ноября не могли четко определить, какие детали и материалы и в каких объемах им потребуются. А стало быть, что из них нужно ввозить, а что можно брать в России.

О расширении списка говорилось и на конференции в Петербурге. До тех пор, пока не прозвучала информация, что статус «условно выпущенного товара» может быть отменен.

- Если это будет сделано, нам пятьсот шестьдесят шестое постановление вообще не нужно будет, — тут же отреагировал генеральный директор одного из иностранных предприятий, активно разворачивающих свой бизнес в России, Руланд Ван Гестел. — Автопредприятия будут ввозить все необходимое и передавать или продавать нам. Они, правда, не любят лишних хлопот, но договориться всегда можно.

Эмоциональный голландец несколько утрирует, но все же… До сих пор автосборщики должны были импортировать узел и поставить на машину. При этом он не шел в зачет локализации. Либо купить комплектующие здесь у созданного на российской земле предприятия, что, как мы выяснили, зачастую дороже. Если же после пересечения границы товар будет освобожден от таможенного контроля, его можно будет передать (продать) на «предприятие по производству автокомплектующих» для какой-нибудь доработки и, выкупив обратно, считать его уже российским. «Это существенно облегчит локализацию», — заметил руководитель еще одной крупной фирмы Хейнрих Фидлер. Вот только будет ли от этого польза для российской промышленности?

И еще: в настоящее время производить запчасти для вторичного рынка могут только специализированные заводы (или их нужно импортировать, уплачивая большие пошлины). При перемене статуса и при наличии в законодательстве правила, позволяющего ввозить не готовый узел, а полный комплект деталей для его сборки, автоконцерны получат возможность потом разобрать этот комплект и отправить детали в свои салоны и станции техобслуживания в качестве запасных частей.

При этом рынок запчастей в России составляет 75 процентов от рынка автокомпонентов. До сих пор он как раз и был притягателен для производителей больше даже, чем первичный (тем более объемы последнего в стране пока невелики). По данным Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института, емкость рынка запчастей у нас составляет 25 миллиардов долларов, а автокомплектующих для заводов — 7,9 миллиарда. Больше того, произведенные в России легковые машины на автомобильном рынке дают только 12,5 миллиарда. Да и вообще рынок комплектующих сопоставим по величине с рынком самих машин (32,9 и 52,4 миллиарда долларов). Так что пока сюда деньги вкладывать интересно. А если автоконцерны решат запчасти поставлять сами?

А импорт «слушает» и растет

Так что, как видим, от перемены таможенного статуса в отрасли можно ждать серьезных изменений. Насколько они положительны? Смотря для кого. Существование автосборочных предприятий существенно облегчится. Можно будет легко выполнить договоры по локализации. Однако это может произойти не за счет создания на российской территории полномасштабных заводов по производству комплектующих (на что и рассчитывали идеологи развития схемы промсборки), а за счет фирм, занятых незначительной доработкой уже готовых изделий (им и режим промсборки будет не нужен). То есть уж что-что, а новые технологии мы тогда точно не получим. Об этом на конференции говорил директор по стратегическому развитию отечественной компании, занимающейся выпуском металлургической штамповки для автопрома, Борис Лазебник, отметивший: и сейчас у нас предпочитают заказывать только сырье и материалы, а всю наукоемкую продукцию завозить из-за рубежа.

Между тем данные последнего года говорят о том, что все меры, призванные вроде бы сдержать импорт легковых машин и развить внутреннее производство, результатов не дают. Если в 2005 году на долю отечественных и зарубежных, но собранных на нашей территории марок приходилось 54,8% рынка в натуральном выражении, то в 2006-м — уже 50,2, а в минувшем — 42,1%. При этом ввоз импортных машин возрос с 26,6% до 43,9%. По прогнозам компании «Эрнст энд Янг» к 2010 году, доля импорта новых легковушек будет составлять уже 58%. И лишь к 2012 году должен начаться перелом: произведенные в России машины займут 45% рынка.

Если, конечно, займут. «По нашим расчетам, уже в 2010 году средняя зарплата на российских автосборочных заводах станет 1,4 тысячи евро. Скажите, у кого из вас бизнес-план рассчитан на такие зарплаты»? — спросил директоров крупнейших иностранных предприятий в России вице-губернатор Ленинградской области Григорий Двас. Ответом ему было молчание.

---

Юрий Звягин, Российская Бизнес-газета