Авто-Обозрение

Тест-драйв

Range Rover Sport TDV8.

Мне нравится немного квадратный, грубоватый и в то же время интеллигентный стиль Range Rover. Симпатичная такая, мужская машина. Модификация Sport выглядит не хуже: те же простые аккуратные линии, та же замысловатая оптика. И еще он дышит «жабрами» — только более хищными, чем у Range Rover.

А вот никаких внешних примет, которые выдавали бы дизель, я не нашел. Ни шильдика (что-то вроде TDV8 на пятой двери), ни характерного тарахтения. Хотя можно различить звонкие нотки на холостых — если прислушиваться. Позже выяснилось, что дизельную суть по-настоящему выдают лишь разметка тахометра и характерная динамика. Стоит слегка притопить правую педаль, как Sport превращается во взлетающий самолет: легкий толчок в спину — и кресло начинает тебя засасывать. Мягко, но неумолимо.

Обстановочка внутри: удобно, рационально, материалы добротные. Смутила только консоль. Коли уж машина рекламируется как спортивная (иначе к чему бы такое название?), то отделка «бороды» должна быть как минимум на уровне взрослого «рейнджа». Sport, конечно, и стоит дешевле, но $84 тысячи — тоже деньги немалые. Вот на Hummer эта простоватость ручек и кнопок уместна, он подразумевает некую небрежность в оформлении. Но люксовый внедорожник — другое дело. Впрочем, мне приходилось видеть и другие Range Rover Sport — отделанные не так аскетично. Видно, комплектация такая.

Зато к мебели никаких претензий: поддержка у сидений приличная, форма удачная. Приятно, что есть куда положить локти — в городе, может, и ни к чему, а на трассе через пару сотен километров захочется отдохнуть.

Главное — сидеть удобно и места хватает, по крайней мере, у меня при росте почти в два метра проблем не возникло. Баранка легкая и толстая, приятная на ощупь. Сделали бы ее чуть поменьше в диаметре — и нечего было бы желать. Интересно оформили управление клаксоном: оно у Sport в виде двух кнопок на ступице. Но не обычных, а выпуклых и длинных: нащупать в любом положении руля не проблема.

Поддавшись соблазну, сразу съезжаю в поле: наш Sport хоть и лощеный, но все-таки внедорожник. На тоннеле примостился пульт Terrain Response — системы, которая задает режимы работы трансмиссии и подвески. Вручную можно только включить пониженный ряд, приподнять/опустить машину над дорогой или активировать систему помощи на спуске. Дифференциалами же и «безопасной» электроникой дирижируют заранее внесенные программы, которые выбираются поворотом барашка. Включаю «грязь» (Mud) и пробую дать газу. Неплохо: ESP вмешивается, но ненавязчиво и не сразу — можно грести по жидкому месиву, понемногу продвигаясь вперед, или выбраться из колеи. Пачкается Sport, доложу вам, быстро. Пара минут галопа по раскисшему полю — и машина с ног до головы в комьях глины.

А если попробовать положение «трава/гравий/снег»? Вот тут никакой тебе свободы. Малейшее проскальзывание — и за дело берется система курсовой устойчивости, распрямляя траекторию — заправить машину в поворот уже не получается. Мудро. Жаль, программы «песок» и «каменистая местность» заценить не удалось: Сахара далеко, а лазать на такой машине по каменоломням просто глупо.

Range Rover — огромный компьютер на колесах. Хорошо, что режимы трансмиссии можно вывести на экран. Во-первых, всегда видишь, какая программа активирована, в каком положении дифференциалы и клиренс, а во-вторых, иногда бывает полезно знать, куда повернуты колеса.

Трассу для испытаний специально не выбирал, просто прокатился по хорошо знакомому участку более или менее живого асфальта. Давлю на гашетку, оставив позади деревенские проулочки. А тянет приятно! С довольно-таки тяжелым кузовом дизель справляется: все же 272 л.с. и 640 ньютон-метров — цифры серьезные.

Здорово работает автомат: переключается очень плавно, даже если продавить до кик-дауна, и не тупит. Ощущение при переходе на следующую передачу странное: машина будто бы делает быстрый вдох, как пловец, и начинает грести с удвоенной энергией. Уже первые минуты заезда показали, что сильно раскручивать мотор не надо: дизелек принимает с самых низов. Но самое интересное наступает после 2000 об/мин — видно, турбины выходят на полную мощность. Кстати, к вопросу о шумовом комфорте: в движении звук мотора очень напоминает обычную бензиновую «восьмерку». Низковатый, утробный рев — как и положено такому громиле.

На больших скоростях (я пробовал разгоняться километров до 160-170 в час) машина идет уверенно, стабильно. Совершенно не напрягает, даже шум ветра умеренный. Хотя мне и в Gelaendewagen было комфортно — а уж он-то форменный кирпич. Пневмоподвеска — вещь. Энергоемкая, но при этом комфортная, мягкая. Все проглатывает и — поразительно! — почти не кренит машину в поворотах. Потом где-то вычитал, что дело в активных стабилизаторах поперечной устойчивости, которые сюда ставят, — их характеристики меняются в зависимости от крутизны поворота и скорости машины. Руль очень легкий: даже удивительно, как усилитель справляется с такой массой. И радиус разворота порадовал.

Что еще хотелось бы отметить, так это удачные зеркала. И вообще обзорность великолепная: видно и вбок, и назад. Низкие «подоконники», большие стекла — все как в Gelaendewagen. Знакомых по «гелику» грязных завихрений воды на боковых стеклах за время знакомства не наблюдалось. А ведь мне пришлось поездить и в ливень, и посуху. Есть, конечно, и небольшие странности. Собираясь побрызгать на ветровое стекло, я врубил… задний дворник. Понятно, тут все наоборот: тыловой омыватель включаем, потянув на себя рычаг, а передний — кнопкой в его торце. Ну, к этому можно привыкнуть.

Расход солярки откровенно порадовал. По пробкам вышло литров п15-16, без оных — одиннадцать, максимум 12. Я проехал на TDV8 200 верст и сжег чуть больше четверти бака. Отлично.

Напоследок сунул нос в багажник, изучил органайзер в подполье — все ничего, все на уровне: и объем, и погрузочная высота. Сзади места тоже хватает, есть пара отдельных аудиопультов. А если сложить сиденья, получается абсолютно ровный пол.

Скажу откровенно, машина оставила приятное впечатление. Во-первых, она хороша на ходу. Еще здесь удачный, как мне показалось, механизм управления трансмиссией. Ведь если ты не заправский джипер и не ездишь раз в неделю месить грязь, знать все тонкости работы ходовой ни к чему. Что и когда заблокировать, когда отключить лишнюю электронику — все это можно доверить компьютеру. Тем более в определенных рамках машина допускает вмешательство. Ну и имидж, конечно. Картина маслом: мы с Range Rover Sport плетемся в левой полосе Калужского шоссе, позируя перед фотографом. Сзади уже собралась очередь машин в 20. И что? Все послушно едут 50, не решаясь ни сигналить, ни обогнать. Да, наш «парень» в авторитете.

Что до агрегата, то не стоит ждать от него большой экономии на горючем. Скорее наоборот: ТО дизелю полагается чаще, запчасти по мотору и его ремонт в перспективе — дороже. TDV8 будут брать те, кто любит авто с «дизельным» характером. Ну, или часто таскает прицепы. Да и на бездорожье такой движок предпочтительнее.

***

Идеологические противники Range Rover Sport все как на подбор «немцы». Первым в конкурентном списке значится Porsche Cayenne (от 57,9 тысячи евро за машину с бензиновым 3.6-литровым движком). Следом идет BMW X5 (от 65 тысяч евро) — тут уже предлагают дизель, правда, трехлитровый (у Range Rover Sport TDV8 объем посолиднее — 3,6 л). Есть моторы на солярке и в модельной линейке Volkswagen Touareg (стартовая цена — $54 тысячи): можно выбрать 5-цилиндровый R5 TDI или V6. Вся немецкая троица как раз недавно обновилась, да и Range Rover Sport можно поздравить с новым годом. Модельным. Так что выбор есть.

---

Борис Романенко, Павел Седельников, Марина Стасенко, Итоги