Авто-Обозрение

Тест-драйв модели Audi R8.

При обусловленной специфике конструирования спортивного болида R8 выглядит как автомобиль не от мира сего. При взгляде на машину понятно, что главными для ее создателей были среднемоторная компоновка, система полного привода quattro, изгибы высокопроизводительных боковых воздухозаборников и, конечно, аэродинамика. Кажется, что всем остальным они занимались по остаточному принципу.

Атмосферная V-образная «восьмерка» FSI с рабочей емкостью 4163 куб. см расположена перед задними осями ближе к центру автомобиля. А через стеклянную крышку капота его даже можно видеть. При этом мотор установлен продольно, что дополняет идеальность развесовки относительно колес. Низкий клиренс автомобиля дает значительно «приземленный» центр тяжести. Помимо того, что в Audi R8 садишься практически на пол, так при открытой двери поверхность асфальта оказывается прямо перед тобой. Кузов машины изготовлен из алюминия. Исключение составляют крылья и крышка багажника, сделанные из пластика. Все эти особенности всего лишь подтверждают спортивные «гены».

Усаживаясь в низкий удобный «полуковш» с распространенной трехточечной системой ремней безопасности, сразу можно отметить хорошо продуманную эргономику зоны водителя. Дизайн интерьера исполнен в духе Hi-Tech. Многие спорткары страдают плохой панорамностью боковых зеркал. Про «эрку» этого не скажешь. Обзорность в условиях даже тесной парковки не вызывает никаких трудностей. К тому же в этом эффективно помогает парктроник.

Рык выпускной системы после запуска двигателя вполне оправдан. Стремительный отклик стрелки тахометра при незначительном нажатии на педаль акселератора сопровождается нарастающим ревом. Впрочем, у машины отменная шумоизоляция, и звук в салоне достаточно приглушен. К тому же подобное звучание — немаловажный атрибут, подкрепляющий благородство спортивных корней.

Трогание с места демонстрирует, что у автомобиля высокая ранняя тяга — на 2000 об./мин. он выдает уже 350 Нм при максимальных 430. И наряду с быстрой раскруткой мотора это наделяет машину моментальной отзывчивостью на работу правой ступни. Про возможности ускорения можно долго не рассказывать. Это скорость 100 км/ч от нуля за 4,6 с по техдокументации. Проверять и сравнивать, так ли это, не было никакой необходимости. Прием «педаль в пол» вызывает перегрузки, сравнимые с ощущениями при езде на байке. В таких ситуациях подголовник приходится очень кстати.

Однако все не так просто. Электронный «автомат» R-tronic (в базовой комплектации R8 поставляется с шестиступенчатой «механикой») — пожалуй, основной элемент управления в этом автомобиле. Спокойное и плавное нажатие на педаль обеспечивает такой же спокойный разгон. Передачи в этом случае переключаются гораздо раньше и в более низком диапазоне оборотов двигателя. А чем быстрее начинаешь перемещать педаль, тем дольше трудится над каждой передачей мотор. Впрочем, здесь нет ничего особенного. Когда автомобиль стоит на месте с включенной передачей, то ведет себя так, как будто находится на «нейтрале». При отпускании педали тормоза он не начинает ползти вперед, как обычный «автомат». А ручной режим, как всегда, дает возможность проворачивать стрелку тахометра на каждой передаче на сколько вздумается.

Нет необходимости объяснять, для чего была создана R8. Рев за спиной V-образного чудовища не располагает к меланхоличной езде. И здесь приходится постигать возможности коробки при частых максимальных ускорениях. При разгонах на автоматическом режиме с настойчиво выжатым газом при смене передач машина совершает значительные рывки. В программе «Спорт» (переключается нажатием кнопки S) передаточные числа меняются несколько быстрее. Однако все равно мотор на высоких оборотах ощутимо сбрасывает скорость вращения, а затем снова совершает взрывной «подхват». Возникает ощущение, что машина после каждой передачи «выстреливает» с новым зарядом энергии. Наделить бы R8 возможностями фирменной фольксвагеновской DSG с двойным сцеплением! Тем не менее, провалы и рывки при переключениях позволит значительно сгладить ручной режим. В этом случае придется подольше «крутить» на каждой передаче, реализовывая потенциал «железного сердца». Его мощность непрерывно нарастает, достигая пика в 420 л.с. при 7800 об./мин. При этом если перед каждым переключением немного отпускать педаль акселератора, разгон получается более равномерным, что особенно эффективно на низких передачах. Впрочем, это надо почувствовать. Понимание работы коробки и мотора приносит и понимание возможностей машины.

У R8 отличная устойчивость. Важным аргументом здесь выступает система постоянного полного привода quattro с вязкостной муфтой, которая оптимизирует распределение тяги на колесах. И конечно, адаптивная подвеска. Для провокации заносов подбирались самые затяжные и с небольшим радиусом московские повороты. Разумеется, без крайностей, так как спорткар при желании к этому вполне готов. На мокром асфальте продольные перемещения с жесткостью устраняет ESP. К тому же в руле совсем не ощутим люфт и он очень чувствителен к малейшим изменениям поверхности дороги.

Можно сказать, что серийная R8 (142 812 евро) при всей своей гоночной «заточенности» в целом получилась очень комфортной. Это касается и поведения подвески, и внутреннего пространства салона. Кроме того, она имеет несравненную внешность. И это значительный плюс для любителей гоночной езды. Автомобиль рассчитан исключительно на драйв и одновременно дает возможность его владельцу выделиться даже среди обладателей машин сегмента спорткаров.

К конкурентам можно скорее отнести Porsche 911 Targa 4S (от 132 тыс. евро) и Lamborghini Gallardo (от 215 тыс. евро).