Авто-Обозрение

Тест-драйв

На этом автомобиле хочется оказаться на Лазурном Берегу Франции. Сойти с собственной яхты в компании с прекрасной спутницей, откинуть складную крышу и помчаться в глубь континента, изучать виноградники. Клиренс у Audi TT, как и у всех спортивных машин, невелик, но для тамошних дорог это не проблема — даже жесткая спортивная подвеска не утомит и после нескольких сот километров езды. Хотя… так далеко на TT я бы не отправился: мне и моей спутнице захотелось бы взять с собой большой чемодан вещей, а в узком багажнике ему не хватит места. Нет, для спортивной машины со складным верхом багажник TT неплох, но для путешествий он явно не создан.

Внешность автомобиля не вызывает нареканий — машина по-настоящему красива, тут ставим пять с плюсом. Понравился как общий силуэт кабриолета, так и отдельные детали, хороша задняя оптика, хищно смотрится передний спойлер. Причем эта красота не идет вразрез с функциональностью.

У меня никогда не было автомобиля Audi, однако я давно знаком с техникой этой фирмы. В свое время прошел курсы экстремального вождения в школе Driving Art и достаточно покатался на ингольштадтских «четверках» и «шестерках», причем как с передним, так и с полным приводом, как с механикой, так и с «автоматом», включая знаменитую роботизированную коробку DSG с двойным сцеплением. С «тэтэшником» мне сталкиваться пока не доводилось, однако внутри сразу все кажется знакомым. Салон по-немецки качественно обставлен, радуют обилие алюминиевых деталей и удачное цветовое решение обивки сидений. Кресла обшиты комбинированной черной и красной кожей. Мне всегда нравилось оформление фирменных магнитол Audi — здесь эта знакомая мне система с чейнджером из шести компакт-дисков имеет еще и очень приличное звучание. Эргономика машины продумана безупречно: все приборы, рычажки и кнопки находятся на своем месте. При этом TT лишена той строгости, которая ощущается в салонах представительских Audi.

Я уже четырнадцать лет за рулем и хорошо знаю, что такое правильная посадка. Водительское кресло TT в лучших спортивных традициях имеет правильный анатомический профиль. Забегая вперед скажу, что благодаря этому спина водителя не устает даже в длительной поездке. Найти «свое» положение мне удалось в считаные секунды. Однако с закрытой крышей я чувствую себя не слишком уютно: не хватает пространства над головой. Мой рост — «всего» 180 см, но при наезде на кочки и «лежачие полицейские» у меня возникали опасения, что, будь скорость чуть выше, моя макушка неминуемо задела бы потолок. Можно, конечно, опустить сиденье ниже, но тогда руль оказывается слишком высоко, а если и его опустить, то обод перекроет приборы. Впрочем, я понимаю, что мое желание «поднять потолок» входит в противоречие со скоростными характеристиками автомобиля — линию крыши здесь диктует аэродинамика, что для спорткара порой важнее. Зато по ширине салона у меня нет никаких претензий — места хватает с запасом. Кстати, насчет рулевого колеса: инженеры Audi, на мой взгляд, в этом большие эксперты.

Данная машина лишь подтвердила мое наблюдение, вот только я не очень понял, зачем у баранки скосили нижнюю часть. Пользы от такого решения никакой, впрочем, и неудобства тоже нет. Наконец, похвалю обзорность TT: несмотря на низкую посадку, мне видно больше, чем с водительского кресла моего внедорожника Toyota FJ Cruiser, хотя зеркала там заметно больше. Кроме того, я смог сразу почувствовать габариты Audi, так что на парковке у меня не возникло никаких сложностей.

Еще мне очень понравилось то, что антенна размещена низко на заднем крыле автомобиля. На моей машине, как и на многих других, антенна расположена высоко, и я постоянно задеваю ею при заезде в гараж. В Audi антенна к тому же сделана неубираемой, что гораздо надежнее в наших дорожно-климатических условиях. Неплохо решена и проблема «инородного» заднего антикрыла — в стандартном положении оно убрано и поднимается лишь на скорости 120 километров в час. Причем если хозяин родстера захочет, антикрыло можно выдвинуть принудительно нажатием кнопки на центральном тоннеле.

Я убежден, что у людей никогда не возникает выбора между кабриолетами и обычными автомобилями. Те, кто хочет кабриолет, на обычный Audi TT даже не посмотрят. Так что представлю себя потенциальным покупателем спортивного кабрика. Легкое нажатие на клавишу в центальной консоли, и матерчатая крыша шустро сложилась за спинки сидений.

Завожу V-образную «шестерку» — ее благородный басовитый звук мне нравится. Справа селектор шестиступенчатой коробки передач S-tronic с возможностью ручного переключения. Обычно я отказываюсь от такого предложения, не стану делать исключение и сейчас. Так что перевожу рычаг в режим Drive — и вперед. Первое впечатление от разгона: от 250 «лошадей» я ожидал большего. По моему мнению, компактный и легкий автомобиль с полным приводом и столь мощным мотором просто не может ехать медленно. Но на нажатие педали газа автомобиль реагирует с запаздыванием, а по-настоящему «тянуть» мотор начинает только в зоне высоких оборотов, причем начавшийся было резкий разгон тут же упирается в предельные 7000 оборотов коленвала, и трансмиссия оперативно «подтыкает» повышенную передачу.
Но расстраиваться не стоит, у коробки есть еще один режим — S. С ним ситуация значительно лучше. Умная трансмиссия придерживает пониженные передачи, и в результате старт получается заметно более интенсивным, а реакция на нажатие педали акселератора — более оперативной. При сбросе газа коробка торопится переключиться на пониженную ступень, эффективно притормаживая двигателем. Однако ощущение, что несколько десятков из 250 «лошадей» куда-то разбежались, меня так до конца и не покинуло — возможно, мотору не хватает крутящего момента на низких оборотах.

Для интереса я все же попробовал режим ручного переключения передач: в Audi TT это можно делать как рычагом, так и подрулевыми «лепестками». Для тех, кому это надо, скажу, что расположены «лепестки» очень удобно. Однако лучшей динамики, чем в режиме S, добиться с их помощью не получается — автомат и без водителя делает все отлично. При этом даже в ручном режиме на максимальных оборотах коробка сама переходит на повышенную передачу. Пожалуй, хватит экспериментировать — режим S мне нравится больше всего.
Будучи знаком со многими автомобилями Audi, я не сомневался в том, что инженеры настроили шасси, как надо: все машины этой марки отличаются хорошей управляемостью. В TT «породистая» ходовая особенно заметна — все же речь идет не о семейном седане, а о спортивном родстере, который к тому же оснащен системой полного привода quattro.

Машина правильно ведет себя на дороге и позволяет быстро маневрировать в потоке. Реакции на поворот руля наступают моментально. Рядом с рычагом автоматической коробки передач находится кнопка, которая переводит амортизаторы в спортивный режим. Если ее нажать, машина станет чуть более отзывчивой, однако сильной разницы я не заметил. На высокой скорости автомобиль также остается под контролем водителя — машина прекрасно держит прямую и почти не реагирует на колею. Впрочем, от быстрого передвижения в Москве меня, как правило, удерживают не столько возможности автомобиля, сколько непредсказуемость других участников движения. Я не боюсь ездить быстро на специальных трассах — в свое время довелось участвовать в российских чемпионатах на автомобилях Lada и Honda, так что у меня есть все основания считать себя опытным водителем. Однако по городу я очень осторожен и не гоняю.

Ожидать от спортивного автомобиля высокой плавности хода было бы глупо. На неровностях «тэтэшку», конечно, потряхивает, но в целом для спорткара подвеска неплохо справляется с состоянием российских дорог. Автомобиль показался достаточно комфортным и тихим — здесь ничего не скрипит и не свистит. Причем даже с поднятой крышей в салоне не ветрено: помогают продуманная аэродинамика и специальная сетка, которая выдвигается за спинками сидений.

В Audi TT понравились не столько сами возможности шасси, сколько то, что мне почти не пришлось привыкать к этому автомобилю. Электроусилитель здесь работает с переменной производительностью, в зависимости от скорости движения. В итоге усилие на руле именно такое, которого ты ждешь, будь то парковка или езда по трассе. Реакции автомобиля в поворотах также понятны и однозначны — он очень четко выполняет мои команды. То же ощущение надежности и полного контроля возникает и при торможении: машина замедляется именно так, как ты ожидаешь, очень эффективно, но при этом без лишних клевков носом. Единственное, что мне не удалось испытать, это пассивную безопасность Audi TT. Но это — к счастью.

Автомобили, подобные Audi TT, принято считать молодежными. Я же, напротив, приберег бы его на счастливую старость, а точнее — зрелость. Надеюсь, что к тому моменту, когда я буду готов потратить более двух миллионов рублей на спортивную Audi, у меня уже будут яхта и домик на Лазурном побережье Франции, а также достаточно средств для того, чтобы без забот путешествовать по Европе. Причем в выборе между родстером или купе у меня не будет сомнений — только кабрик. А пока я молодой, активный и живу в Москве, мне нужен несколько иной автомобиль. С высоким дорожным просветом и упругой подвеской, чтобы не приходилось объезжать каждую яму. И с большим багажником, в который поместятся все мои вещи. Audi TT — прекрасный автомобиль, но я не представляю, как ездить на нем по Москве зимой. А уж в автопробег Москва — Владивосток на нем я точно не рискнул бы поехать. Другое дело — прокатиться вдоль Лазурного Берега.

ОДНОКЛАСНИКИ

Audi TT Roadster с мотором V6 в России стоит от 2 миллионов 102 тысяч рублей, версия 2.0 — от 1 миллиона 610 тысяч. Его основные конкуренты — немецкие автомобили BMW Z4 (от 1 миллиона 278 тысяч) и Mercedes SLK (от 1 миллиона 695 тысяч).
Формально конкурентом является Porsche Cayman, однако он ощутимо дороже — минимум 2 миллиона 126 тысяч. Самым свежим родстером на российском рынке является Alfa Romeo Spyder (от 1 миллиона 613,2 тысячи). Есть предложение из Японии — Mazda RX-8 (от 1 миллиона 329 тысяч) и Nissan 350Z (от 1 миллиона 750 тысяч).

---

Максим Покровский, Итоги