Новые условия промышленной автосборки в России, вступившие в силу в марте текущего года, не выгодны для автопроизводителей. Впрочем, пока не истечет срок прежних договоренностей, западные автомобилестроители могут работать на прежних условиях, которые намного привлекательнее предлагаемых, и успеть окупить построенные заводы. Фактически это означает, что очередная идея Минпрома привлечь в страну современные технологии провалится.
Как и раньше, производитель в течение 8 лет может беспошлинно ввозить автокомпоненты, но взамен обязуется построить новые производственные мощности, либо модернизировать уже существующие, локализовать производство двигателей и трансмиссий, штамповку кузовных деталей, инженерный центр. Также западный игрок должен производить в стране не менее 300 тыс. автомобилей, из них минимум на 30% должны устанавливаться двигатели или коробки передач российского производства. Для новых производств локализация автокомпонентов предусмотрена на уровне 55%, а для существующих — на уровне 60%. Выйти на столь высокий уровень локализации предстоит к 2020 году. Правда, согласно новому порядку промсборки, в течение трех лет у компаний будет возможность собирать 5% машин крупноузловым методом (из больших машинокомплектов, как, собственно, и делает большинство производителей сегодня). В рамках новых соглашений инвесторы обязаны вложить в производство минимум 500 млн. долларов. Концерн, который со взятыми обязательствами не справится, будет лишен льгот.
Условия, на которых западные компании работают сегодня, они начали заключать с Минэкономразвития в 2005 году сроком на семь-восемь лет. И эти условия намного выгоднее предлагаемых: через четыре с половиной года с момента открытия завода производители обязаны локализовать в России только треть производства компонентов. Пошлины на компоненты по истечении договора должны составить 15%. В рамках старых договоров минимальный объем выпуска автомобилей составляет 25 тыс. машин. Через четыре с половиной года производитель должен сократить перечень импортируемых компонентов на 10%. Через шесть лет — еще на 10%. В последний год действия соглашения — еще на 10%. Т. о., локализация считается равной 30%, а с учетом мощностей по сварке и окраске — 50%.
«На сегодня подписано 6 соглашений о намерениях с производителями. Volkswagen Group с ГАЗом по производству в Нижнем Новгороде. «Соллерс-Ford» множественное соглашение: АвтоВАЗ, Renault, Nissan, «Ижавто», КАМАЗ, Mercedes-Benz — речь идет о производстве легковых и грузовых автомобилей; группа Fiat самостоятельная; General Motors и Magna», — рассказывает глава Минэкономразвития Эльвира Набиуллина. Остальные игроки строить заводы на условиях Минпрома не хотят. Предполагается, что до 1 июня все эти компании представят бизнес-планы с объемами и графиками инвестиций, с графиками модернизации действующих мощностей и создания новых. То есть интерес к проектам проявляют только те, кто сможет с минимальными дополнительными инвестициями включить в свои показатели долю автомобилей, на которых установлены отечественные двигатели, коробки передач. То есть просто приплюсовать «традиционные» российские автомощности. Иными словами, за счет мощностей ГАЗа или ВАЗа нарастить необходимый процент локализации.
Для многих автопроизводителей выгоднее отказаться от предложения российских властей. Показателен пример Hyundai, который открыл свой завод мощностью 150 тыс. автомобилей в год в Петербурге в сентябре 2010 года. Предприятие производит автомобили В-класса Solaris, в 2011 году завод планирует выпустить 105 тыс. машин. На производственной площадке, помимо традиционных цехов сварки, окраски и сборки, расположен цех штамповки. Уровень локализации производства составляет около 50%. Это предприятие полного цикла, которое легко могло подпасть под новые требования чиновников. Однако корейцы рассудили иначе. «Мы недавно открыли завод. Соглашение о промсборке, которые мы заключили в 2007 году, действует до 2018 года. Поэтому пока мы настроены работать по старым условиям», — поясняют в Hyundai.
Условия соглашения практически лишают производителей гибкости. Полноценный завод с нуля, соответствующий требованиям новых требований по локализации, может стоить до 1 млрд. долларов. При этом государство не предусмотрело ни льгот, ни дотаций, облегчать налоговое бремя оно не планирует. Чиновники исходят из того, что уже в 2020 году в стране будет ежегодно производиться 3 млн. 700 тыс. авто, но прогноз кажется сомнительным, а перспективы сбыта туманными. У населения нет денег, чтобы приобретать столько авто, в крупных городах дорожная инфраструктуры близка к перенасыщению. При этом у производителей нет возможности при неудачной рыночной конъюнктуре понизить объемы производства. Ведь лимит производства в 300 тыс. автомобилей в год никто не отменит. Для сравнения: сейчас один из наиболее успешных в стране иностранных производителей, Ford, ежегодно продает в России всего 90 166 машин (данные за 2010 год).
Между тем инвестиции в завод надо отбивать. По старым правилам, это было сделать гораздо проще. Например, общий объем инвестиций в завод Peugeot-Citroen в Калуге составил около 300 млн. евро, в завод Volkswagen — 400 млн. евро. Чтобы окупить эти вложения, нужны годы. При экономии за счет пошлин (25% за ввоз нового авто и 0-5% за ввоз компонентов) в среднем по 125 тыс. рублей с каждого собранного в России автомобиля, 300-миллионное вложение окупится лишь после производства 96-тысячного автомобиля, и то, если не считать затраты на электричество, отопление, зарплату, проценты по кредитам. Кроме того, стоимость реализуемой техники должна быть выше 500 тыс. рублей. Еще не стоит забывать о тратах на дилеров и логистику. А теперь необходимо дополнительно отбить расходы, например, на завод по двигателям.
Строить завод в России с расчетом на сбыт в других странах крупным производителям резона нет. «Мы стремимся в нашей стране сделать все по мировым ценам. Почему к нам сейчас не идут иностранные партнеры и не делают полнокровные производства? Когда иностранные инвесторы видят, что в северной стране, где топить в помещениях нужно восемь месяцев в году, цены на материалы держатся на мировом уровне, то они, естественно, предпочтут южную страну», — поясняет господин Ковригин.
Все идет к тому, что инициатива чиновников провалится. Подписавшиеся на новые условия производители будут использовать не самый высокий технологический потенциал большинства исконно российских автозаводов. Остальные просто дождутся, пока срок действия нынешних соглашений истечет (произойдет это в среднем через три-четыре года). Затем станут импортировать свои машинокомплекты уже без льгот, платя полные пошлины. Те компании, которые будут производить в России двигатели, штамповку или коробки передач и другие сложные компоненты, рискуют потерять в качестве. Ведь не станут же они создавать с нуля, например, литейные производства.
Между тем шанс оживить производство автомобилей и, как следствие, компонентов остается. Ведь под брендами иностранных концернов в России даже сейчас производится порядка миллиона машин. Понятно, что заводы приобретали бы комплектующие в России, если бы их можно было найти на территории страны. Даже при нынешних объемах производства речь идет о сотнях миллионов единиц запчастей к ним. Однако чиновники продолжают рассчитывать на то, что производители компонентов придут в страну сами и не ведут по настоящему серьезной работы по созданию для них режима наибольшего благоприятствования. В результате по-настоящему новые передовые технологии в России не появляются.
Александр Хлынов, Однако