Авто-Обозрение

Новый режим промышленной сборки автомобилей не сможет нарушить статус-кво на внутреннем рынке. Западные концерны давно выбрали тактику максимизации прибыли, поэтому никто не станет снижать цены, чтобы потеснить конкурентов. Скорее, наоборот: чтобы быстрее окупить инвестиции, «сборщики» сами спровоцируют рост цен.

Ужесточить режим автомобильной сборки в России хотели давно. Сейчас большинство предприятий использует крупноузловую сборку (из машинокомплектов). То есть просто прикручивает двери, колеса и отправляет машины к дилерам. На первый взгляд идея чиновников была разумной: если заставить заводы организовать хотя бы штамповочное производство и открыть двигательные заводы, то число рабочих мест возрастет, а быть может, в страну даже придут относительно новые технологии. Цифра в 300 тысяч произведенных автомобилей в год на одном заводе также взялась не случайно. Традиционно считается, что, допустим, мощности по двигателям выгодно открывать, только если компания выпускает в год более 200 тыс. машин. Иначе издержки оказываются выше, чем при прямом импорте авто, а тем более при поставке машинокомплектов. Заявленные цифры отнюдь не кажутся запредельным. Например, в прошлый посткризисный год VW Group продала в России 131 312 авто. Группа ГАЗ — 76646. То есть вместе уже сейчас они реализовали более 200 тыс. машин, а на показатель в 300 тысяч надо выйти к 2020 году. У остального «крупняка» цифры сопоставимы. Так, GM Group продала за прошлый год 159 376 тыс. авто. Hyundai и KIA — 87081 и 104 235 машин соответственно.

Однако для более мелких производителей, которые не управляют большим портфелем брендов, такой результат заведомо недостижим: они в среднем продали за прошлый год по 50 тыс. авто. Таким образом, расчет чиновников был прост: богатым предлагалось стать еще богаче и существенно нарастить долю на рынке. Те, кто продает много, получали возможность и дальше пользоваться льготами на импорт комплектующих. Остальным пришлось бы платить полные таможенные пошлины, которые сейчас могут достигать 30%.

Проблема в том, что высокие показатели присутствия на рынке достигаются в основном за счет недорогих автомобилей. Так, первые четыре позиции самых продаваемых в стране моделей занимают автомобили ВАЗ, несмотря на их пугающе невысокое качество. Самая популярная иномарка — Renault Logan. Все это машины не дороже 500 тыс. рублей. Именно относительно качественных, но недорогих автомобилей сегодня не хватает рынку. И тот, кто начнет их производить, легко займет нишу ВАЗа. Показательно, что в первый месяц продаж на девятое место по популярности за февраль вышел Hyundai Solaris. На рынке эту модель только показали, ничего особенного она собой не представляет. Данная машина, по сути, является всего лишь осовремененной версией Hyundai Verna или несколько более известной в стране, но морально устаревшей модели Hyundai Aaccent. Прямым конкурентом данной модели как раз является Lada Kalina, самый продаваемый автомобиль февраля.

В разы нарастить производство в стране более дорогих моделей проблематично. Существенный прирост возможен только за счет регионов. А там покупательная способность населения невысока, и машины ценой выше 500 тыс. рублей уже идут со скрипом. Показателен пример группы «Соллерс», перенесший производство внедорожников SsangYong на Дальний Восток. Среди моделей данной марки присутствуют авто среднеценовой категории — порядка 800 тыс. и выше, но их количество, реализуемое в регионе сборки, исчисляется десятками. «За прошлый год они продали на Дальнем Востоке всего 80 машин. Остальные же по железной дороге едут в Москву», — рассказывает руководитель проекта auto-dеаler.ru Олег Дацкив.

Международные производители о проблеме знают. Поэтому почти каждый из них имеет в портфеле моделей одну или две недорогие машины, обычно В и С класса, которые обеспечивают относительно высокое место в рейтинге производителей в зависимости от доли на рынке. Нарастить выпуск таких моделей в будущем на новых условиях сборки в принципе несложно. В их производстве обычно используются недорогие компоненты, делают машины зачастую на устаревших платформах. То есть при переносе сборки двигателей и штамповки таких авто качество серьезно снизиться не должно. По крайней мере, такое изменение не будет бросаться в глаза потребителю. Ведь главное конкурентное преимущество — низкая цена.

Проблема в том, что производитель мало зарабатывает на недорогих машинах, здесь его маржа минимальна, она редко превышает 10% (без учета дополнительных льгот на производство). Основные прибыли приносят дорогие машины с большим количеством дополнительного оборудования. На премиумной модели можно заработать больше 40%. Соответственно, тот же Volkswagen рассчитывал сочетать производство недорогих машин, например, Polo и завоз машинокомплектов премиумных авто, например, из линейки Audi. Такая схема подразумевала, что бюджетные машины прокладывают дорогу более дорогим. Но предложенная Минпромом доля допустимой крупноузловой сборки при сохранении льгот (5%), делает эту схему уже не столь интересной. Налаживать крупноузловую сборку дорогих авто в России сейчас даже при предложенных льготах окажется дороже, чем работать через прямой импорт.

Поскольку дополнительных прибылей предложение Минэкономразвития и Минпрома не сулят, чиновники могли бы попытаться сделать упор на конкурентные преимущества подписавших новые соглашения. Ведь теоретически возможность экономить до 30% на таможенной пошлине дорогого стоит. Однако и здесь все не так просто. «Отмена льгот для большинства отечественных сборочных заводов не приведет к существенному росту цен. Большинство из них действительно имеют возможность продавать машины на 25% дешевле, но не пользуются ею, предпочитая максимально быстро окупать инвестиции в завод. Цена на собираемые машины снижается максимум на 10-12%», — напоминает Олег Дацкив.

Впрочем, данные цены устанавливаются обычно для рекламных акций, например, чтобы подтолкнуть неходовую модель. Обычный же «потребительский» процент от локализации гораздо ниже. Например, цены на те модели Volkswagen, которые были локализованы на заводе в Калуге, на старте проекта упали на 5-8%. На 6% подешевел Golf 6 калужской сборки, на 5-8% — коммерческие автомобили Volkswagen. После выпуска первых питерских Nissan Teana их цена снизилась на 8%. Более того, постепенно под разными предлогами, например, инфляции цены начинают расти. Если делать это постепенно, то через несколько лет рядовой потребитель уже и не вспомнит, сколько стоила машина несколько лет назад. Например, в 2008 году Nissan X-trail с механической коробкой передач и двигателем объемом 2,0 оценивался порядка 890 000. Сегодня цена совсем другая — 1 млн. 30 тысяч.

По сути, ценообразование на российском рынке абсолютно не связано с тем, локализует производитель сборку на территории страны или поставляет машины напрямую со своих зарубежных заводов. Более того, зачастую оно связано даже не с узнаваемостью бренда, а исключительно с амбициозностью производителя. Маркетологи менее популярных брендов устанавливают ценник чуть ниже хорошо продаваемой в стране и сопоставимой по классу модели. Если цена машины составляет около 1 миллиона, то разница редко составляет более 50 тыс. рублей при сопоставимой комплектации моделей. Поэтому можно найти массу примеров, когда локализованный в стране автомобиль стоит столько же, сколько аналогичный, но импортируемый. Более того, зачастую он оказывается дороже. Например, один из самых популярных в стране автомобилей Ford Focus славится своим уровнем локализации — до 30%. В комплектации с механической коробкой передач и двигателем 125 л. с. его цена начинается от 632 тыс. рублей (здесь и далее дается базовая цена на конец марта). Для сравнения другая модель С-класса и прямой конкурент «фокуса» Kia Cerato в России начнут собирать только в этом году. Но уже сейчас модель с механической коробкой передач и двигателем 126 л. с. оценивается в 630 тыс. рублей. Можно было бы списать разницу на демпинг группы Hyundai — KIA. Но корейцы ни при чем. Позиционируя свои машины, они сопрягают их стоимость с ценами конкурентов. Например, «отечественная» Hyundai Sonata в базовой комплектации (механика, с двигателем 150 л. с.) стоит 900 тыс. рублей. Ее прямой конкурент — импортируемая Toyota Avensis на «механике» и с двигателем 147 л. с. оценивается 889 тысяч.

Т. о., производители абсолютно не используют фактор российской сборки в конкурентной борьбе. Более того, даже в тех случаях, когда реализуются автомобили прошлого года, отечественный производитель вовсе не всегда скидывает на свои модели цены больше, чем прямой импортер. Например, Opel Insignia немецкой сборки 2010 года выпуска продавался в январе года нынешнего со скидкой 60-70 тысяч. В то же время калужский Mitsubishi Outlander XL скидывал в среднем 40-50 тысяч на «прошлогодки».

По большому счету новый порядок, утвержденный Минэкономразвития и Минпромом, может спровоцировать существенный рост цен на авторынке. Те концерны, что на новые условия не согласятся, будут задирать цены, чтобы максимально окупить свои инвестиции в заводы до 2015-2016 годов. Остальные взвинтят цены, чтобы отбить вложения до момента вступления России в ВТО. Теоретически смягчить удар сможет лишь существенный рост спроса на новые машины.

Сложившиеся обстоятельства ставят чиновников в непростую ситуацию. Новый режим промсборки вряд ли принесет стране много дополнительных налогов и никак не поспособствует технологическому рывку. Провоцировать же рост цен, в том числе и на «народные» автомобили представители власти вряд ли захотят. В этих условиях более вероятен сценарий, согласно которому введенный порядок локализации будет изменен в сторону смягчения. Возможно, концернам предоставят какие-либо дополнительные льготы, пойдут на уступки, прямо с режимом сборки не связанные. Но маловероятно, что это произойдет в ближайшие несколько месяцев.

Кирилл Пальшин, Однако