Авто-Обозрение

Через несколько лет из сугубо отечественных машин на рынке останется только нишевой УАЗ. Остальные будут вытеснены иномарками, полагают эксперты.

В декабре 2010 года в правительстве прошло совещание по вопросам реализации принятой в сентябре Стратегии развития автомобильной промышленности до 2020 года. Чиновники окончательно отказались от попыток сохранить суверенный легковой автопром. По крайней мере, в том виде, в каком он существовал последние 20 лет: с отечественными конструкторскими решениями автомобилей. Как посчитали в Комитете Госдумы по транспорту, только в АвтоВАЗ за это время вложили без видимого эффекта более $20 млрд. бюджетных средств.

В сумме бюджетных вливаний в российский автопром не учтено финансирование, которое правительство выделяет на программу утилизации старых автомобилей. А ведь именно она позволила АвтоВАЗу совершить еще один рывок по продажам технологически устаревших моделей и улучшить свои финансовые показатели перед продажей концерну Renault-Nissan. По программе утилизации к началу февраля на долю тольяттинского автозавода пришлось 70% заявок, или 224 тыс. штук. А всего в 2010 году, по данным Ассоциации европейского бизнеса, было продано свыше 517 тыс. автомобилей тольяттинской сборки с ростом год к году в 48%. Свою роль, конечно, сыграл и эффект низкой базы. Хотя производство зарубежных брендов все равно росло быстрее, чем традиционных российских марок, — 112% против 82%. Потребители четко продемонстрировали, что готовы покупать отечественные авто, только если за это им доплатят не менее 47 тыс. рублей. Но как только дотации прекратятся, население вновь откажется от продукции АвтоВАЗа.

«Все логично, жизненный цикл промышленных мощностей АвтоВАЗа, который заработал в 1966 году, как раз рассчитан на 40-45 лет», — отмечает гендиректор исследовательского агентства «Автостат» Сергей Целиков. По идее, завод надо просто снести, а на его месте построить современные корпуса и заложить соответствующую мировым стандартам бизнес-модель. «Все автопроизводства в мире, по сути, сборочные площадки, которые закупают комплектующие у поставщиков, а не являются, как АвтоВАЗ, всем в одном, с собственным литейным производством, штамповкой и прочим», — говорит аналитик «Тройки Диалог» Михаил Ганелин.

Программа утилизации пришлась ко двору и на Sollers, который выпускает нишевые УАЗы. За год автоконцерн продал 4 тыс. авто вместо запланированных 2 тыс. Вероятно, востребованные внедорожные «уазики» будут единственными отечественными машинами, которые перейдут в новый экономический уклад российского автопрома.

Он начнется, как только Renault-Nissan наконец примет решение о приобретении контроля в АвтоВАЗе. В последние годы завод продемонстрировал только одно: неспособность существовать самостоятельно на рыночных принципах без подпорок. Правительство нашло тольяттинскому предприятию такие подпорки в виде усиления франко-японского альянса в капитале до 50%+1 акция. Но альянс тянет с ответом, хотя переговоры ведутся, как недавно официально заявил глава группы Renault-Nissan Карлос Гон. «Прежде всего, это ценовые переговоры, излишне дорого мы не намерены входить в капитал АвтоВАЗа», — отметил источник в российском представительстве альянса.

Программа утилизации странным образом попала в резонанс с переговорами. Она стартовала в марте 2010 года и предварительно была рассчитана на полгода. Но в октябре Renault-Nissan заикнулся о том, что задумывается выкупить долю «Тройки Диалог». В ответ в ноябре Владимир Путин выдвинул встречное предложение — о приобретении контроля.

Выглядит так: российское правительство не жалеет ни бюджетных денег, ни времени, только чтобы убедить Renault-Nissan взвалить-таки на себя проблемы российского автомастодонта. Владимир Путин лично предпринял показательную акцию. Он проехал по новой дороге 2 тыс. км от Хабаровска до Читы на спортивной версии «Лада Калина». Вероятно, в Renault-Nissan должны были убедиться, что даже российское «ведро с болтами» способно совершить автопробег. Потому, мол, с покупкой завода мелочиться не стоит. Сопровождавшая процессию многочисленная охрана, эвакуаторы и две запасные желтые машины с одними и теми же номерами, по прикидкам очевидцев, за несколько дней оприходовали годовой бюджет небольшого провинциального городка.

Программа утилизации, на которую в целом до осени 2011 года предполагалось затратить не менее 20,5 млрд. рублей, также стабильно продлевается в ожидании ответа Renault-Nissan. Акция по изъятию из обращения на дорогах автохлама может обойтись стране дороже, чем рассчитывали. Как отразится на экономике исчезновение суверенного автопрома? Отраслевые эксперты говорят: станет лучше. На дорогах появится современный, надежный и безопасный личный автотранспорт. Хотя пока иностранцы не спешат наполнять российский рынок технологическими новинками. Так, в Стратегии-2020 указано: производимая в России легковая автотехника в основном соответствует международным требованиям, но с задержкой до 4-7 лет по выбросам, обеспечению защиты пешеходов при ДТП, оснащению электронными системами обеспечения устойчивости и т. д. «Многие иностранные производители считают бессмысленным выводить на российский рынок новинки, в частности, из-за низкого качества топлива», — высказывает свою точку зрения источник в Renault.

Ситуация с технологиями может измениться, когда мировые бренды будут допущены к следующему за локализацией этапу интеграции в отечественный автопром — вхождению в капитал местного производителя до уровня контроля. Renault-Nissan — в этом ряду первый из «экспатов». Среди других возможных целей для поглощений, в том числе враждебных, частные игроки — «Группа ГАЗ», Sollers, «Автотор», «ТагАЗ».

«Соллерс» интересен иностранцам своей устойчивостью. «Группа ГАЗ» привлекательна из-за постоянных проблем, которые испытывает легковой дивизион. Отказавшись от бренда «Волга», компания пыталась завязать отношения с DaimlerChrysler, Toyota. Но дальше всего переговоры продвинулись с General Motors и Volkswagen Group. Именно от них можно ожидать попыток M&A. Эти производители намерены серьезно расширять свое присутствие в России, приняв новые правила промсборки.

Иностранные игроки должны будут в течение 3 лет после окончания договора на участие в текущем режиме с выпуском 25 тыс. автомобилей в год нарастить его до 350 тыс. машин (300 тыс. для новых производителей). Кроме того, через 5 лет после подписания соглашения до 60% стоимости автомобиля должно формироваться в России, здесь же необходимо делать двигатели и коробки передач для 30% автомобильной продукции производителя. Деньги предлагается вкладывать иностранным автоконцернам. Чтобы соответствовать правилам, каждый из них будет вынужден построить свой моторно-трансмиссионный завод минимум на 105 тыс. единиц в год. Повезет тем, кто успеет слиться с местными производителями, имеющими такие мощности.

Ясно, что так правительство намерено модернизировать машиностроительную отрасль России за счет средств мировых автогигантов. Не совсем понятно, что делать с огромным количеством авто, когда все концерны выйдут на новый режим промсборки. Оценочно к 2020 году они будут делать более 4 млн. машин при годовой емкости российского рынка в 3,9 млн. единиц.

Очевидно, правительство имеет планы расширения поставок на внешний рынок. И в связи с землетрясением в Японии они не лишены оснований. Даже если японские производства через некоторое время восстановятся, тектонически стабильная Россия окажется привлекательной площадкой для переноса сюда основных мировых автопроизводственных мощностей.

«Я не считаю, что российский автопром умрет, если исчезнут местные модели. Сейчас происходит эволюция автомобилестроительной отрасли», — говорит руководитель практики по оказанию услуг предприятиям автомобильной отрасли PwC Стэнли Рут. Российским автопромом надо будет считать не прежний АвтоВАЗ, а тот, который создаст Renault-Nissan. Или, например, Volkswagen в Калуге, уже почти вышедший на проектную мощность в 150 тыс. автомобилей.

Ольга Шевель, Финанс.