Авто-Обозрение

Интервью с президентом Группы ГАЗ Бу Андерссоном, в котором он рассказал о том, что происходит в Группе, и о ее планах.

- Как вы оцениваете инвестиционный климат в России?

- Бизнес в России вести трудно, но если здесь достигаешь успеха, то это значит гораздо больше, чем в других странах. Мне нравится работать в России, я тут по собственному желанию. У меня очень долгосрочный контракт, но его продолжительность в основном обусловлена договоренностями с основным акционером. Здесь — как в хоккее: если ты не выдаешь результатов, то завтра же тебя выгоняют.

- Вы пришли на ГАЗ в разгар кризиса, когда главной задачей было спасти его от банкротства. Какие задачи стоят сейчас?

- В 2009 г. мы очень много занимались сокращением издержек и оптимизацией производственных процессов. В 2010 г. выпустили на рынок много продуктов. Большую часть времени я посвящаю работе над улучшением качества продукции. Сейчас главная задача — исполнение нашего стратегического плана на следующие 3 года. Мы сосредоточимся на трех группах продуктов: легких коммерческих автомобилях, автобусах и грузовиках, где у нас очень лояльная клиентская база и где мы занимаем не менее 50% рынка. Основным нашим продуктом будет оставаться легкий коммерческий автомобиль. В России сейчас около 1,5 млн. владельцев «Газелей», и для них основной фактор — цена и стоимость эксплуатации. Наша задача — оставить «Газель» на 30% дешевле европейских конкурентов и обеспечить сопоставимый уровень качества. Еще 2 года назад все образцы надстроек на наших шасси изготавливались сторонними фирмами. Сегодня мы сами собираем по 100 таких автомобилей в день и можем поставлять их клиентам через 2-3 недели. Безусловно, будет расти конкуренция со стороны Китая, Индии, но в чем они никогда не смогут с нами конкурировать — это в скорости выполнения заказа.

- Когда и почему Группа отказалась работать в легковом сегменте?

- Это был длительный процесс. Около года назад я дал такие рекомендации совету директоров. Это решение было непростым, но в итоге мы поняли, что нам нужно сконцентрироваться на бизнесе, где у нас лучшие позиции.

- Почему вы не продали линию по сборке легковых машин, а заключили соглашения о сборке с Volksuuagen (VW) и GM?

- Это оборудование не так легко продать. В нашем распоряжении одна из лучших линий по производству легковых автомобилей в России. И для нас контрактная сборка — очень конкурентоспособный бизнес, который может приносить прибыль. Я ни за что не стану тратить 10 млрд. руб. на разработку нового легкового автомобиля, но, раз уж у нас есть эти мощности, логично их использовать. А если у нас с кем-то из партнеров разовьются очень глубокие отношения, то мы можем что-то совместно делать и в наших ключевых сегментах. Для VW мы будем выполнять только контрактное производство. Но, например, при изготовлении автобусов для «Мосгортранса», который купил их на 15 млрд. руб., мы будем устанавливать двигатели MAN — компании, связанной с VW. Мы хотим вместе со Scania, также входящей в VW, поставлять автобусы для Олимпиады в Сочи. И как только мы объявили о партнерстве с VW, мы увидели гораздо большую активность и со стороны MAN, и со стороны Scania. Очень часто мне звонили крупные автопроизводители, которые хотели выкупить все наши мощности [по выпуску легковых автомобилей]. Я им отвечаю, что это невозможно, потому что мы хотим быть гибкими и оставлять возможность для конкуренции.

- Что будет с производством двигателей и автокомпонентов?

- Мы будем использовать собственные двигатели, двигатели сторонних производителей: Cummins — для легких коммерческих автомобилей, для автобусов — MAN, а также будем предлагать коробки передач ZF на «Газели». В силовых агрегатах мы позиционированы очень хорошо, осенью этого года мы запускаем производство абсолютно новых двигателей по европейской технологии и с европейским качеством. Это будет полностью автоматизированное производство, на котором будет работать всего 500 человек, которые будут собирать 25 000 двигателей в год. В России не существует конкурентоспособной базы поставщиков, и то, что мы производим собственные компоненты, — это наше преимущество. Мы отказались от производства собственных тормозов и сцепления, но по-прежнему будем заниматься производством штамповки, рам, подвески, осей — это наши ключевые компоненты.

- Почему, на ваш взгляд, процесс локализации в России идет так медленно?

- Глобальным производителям компонентов трудно делать бизнес в России. Без жестких требований по локализации проще было просто привозить сюда компоненты. При этом основные российские компании исторически все комплектующие производят сами для себя. Чтобы иметь сильную автомобильную промышленность, надо производить мосты, двигатели, коробки передач. Для «Газель-бизнес» 85% всех компонентов производится в России, 50% из них идет напрямую от поставщика на конвейер. Я бы, правда, хотел, чтобы так поставлялось 75%. Я объяснял правительству, почему первые правила промсборки не помогли увеличить локализацию производства автомобилей в России. Сама концепция была правильной, но не было достаточного контроля. Новые правила предусматривают такой контроль. Ведь если не заставлять производителей строить здесь производство двигателей, то никто этого и не будет делать.

Алексей Непомнящий, Ведомости